Istorija razvoja autobusa i javnog prevoza. Neobična stajališta i prvi javni prijevoz

27. april, subota
17:00 Ivanovskaja Gorka-2: dvorišta i uličice Marosejke
Mesto okupljanja: metro stanica Kitay-Gorod, izlaz na ulicu. Marosejka, kod spomenika Plevničkim junacima

28. april, nedelja
13:00 Zamoskvorečje duž Pjatnicke
Sastajalište: metro stanica Tretyakovskaya, blizu izlaza iz metroa
Turneju vodi Aleksandar Ivanov

13:00 OTKAZ Neglinnaya: Tri veka moskovskih taverni i restorana
Sastajalište: metro stanica Trubnaya, na izlazu iz metroa
Obilazak vodi Marina Ivanova Izvinjavamo se: obilazak je otkazan zbog bolesti vodiča.

Četvrtak, 18.04.2013

Danas, 18. aprila, navršava se 89 godina moskovskog autobusa! 18. aprila 1924. puštena je prva autobuska linija. Da li je ranije bilo pokušaja pokretanja autobusa? A kako se ovaj vid transporta dalje razvijao u Moskvi? Odgovore na ova pitanja saznaćete u nastavku.

Koji su se autobusi prvi pojavili u Moskvi, kako su se automobili sa desnim volanom vozili gradom, kuda su otišli autobusi na sprat i još mnogo toga —>

"Preci" autobusa u Moskvi u 19. veku bili su vladari - konjske zaprege sa 10-14 sedišta, pokrenute su 1847. 1890-ih, moskovski poduzetnici pokušali su ažurirati ovu vrstu prijevoza, obratili su se Gradskoj dumi s prijedlogom da se na ulicama Moskve voze omnibusi javni prijevoz, koji se do tada već pojavio u Evropi. Ali gradske vlasti su to odbile, tvrdeći da bi takav transport bio previše glomazan i širok za uske moskovske ulice.
Ipak, 1907. godine bio je pokušaj lansiranja prvog autobusa.

Daimlerov autobus u Maryina Rosshcha, 1907.

Ali prva autobuska linija u Moskvi je u suštini bila prigradski „minibus“ - od Marine Rošče do Ostankina, pošto gradske vlasti nisu htele da stvaraju konkurenciju za gradski tramvaj. Ova linija je otvorena 17. jula 1907. godine, a tokom letnje sezone njom su saobraćala dva otvorena autobusa grofa A.D. Šeremeteva, Daimler sa 8 sedišta i NAG charabanc sa 12 sedišta. Putovanje od Moskve do Ostankina koštalo je 15 kopejki.

Daimlerov autobus u Ostankinu, 1907.

Sljedeće 1908. godine pokrenute su još dvije „prigradske“ rute - od Petrovskog parka do Pokrovskog-Glebova i od Semjonovske ispostave do Izmailovskog menažerije. Krajem jula 1908. Uprava gradskih željeznica nabavila je „samohodni omnibus“, koji je tri sedmice putovao od Teatralne trga do trga Bolotnaja i Serpuhovske kapije, ali se brzo pokvario, vjerovatno zbog lošeg trotoara. Ovo je bio prvi pokušaj pokretanja autobusa u samom gradu, u njegovom centru.

Engleski desni volan "Leyland" na Sverdlovskom trgu, sredina 1920-ih - prvi moskovski autobus.

No, 1920-ih, grad je brzo rastao, a potrebe za prijevozom stanovništva su se povećavale, tramvajska mreža je bila preopterećena, a Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti odlučilo je
organizovati redovnu autobusku liniju. I tako, 18. aprila 1924 U 2008. godini, na pruzi Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor dacha, pušteno je nekoliko uvoznih i domaćih autobusa, preuređenih iz kamiona. Pokazao se rad linije dobri rezultati, a u ljeto iste godine MHKH je pokrenuo rutu unutar grada. Povezao je Kalančevsku (sada Komsomolsku) trg sa Beloruskom železničkom stanicom. Zanimljivo je da u početku nije postojao red vožnje, autobusi su jednostavno išli od jedne do druge tačke bez određenog rasporeda. U početku je saobraćalo samo 8 autobusa engleske kompanije Leyland. Mogli bi se razviti maksimalna brzina 30 kilometara na sat, a mogao je da primi 28 ljudi.

"Leyland" u ulici Sheremetyevskaya u Maryino Rosshcheu, kasnih 1920-ih.

Evo kako su o tome pisale novine „Radna Moskva“ 9. avgusta 1924:
„Juče u 12 sati u Moskvi je otvorena redovna autobuska linija od Kalančevske trga do Tverske zastave. Cijela ruta od 8 milja podijeljena je na 4 stanice i 13 stanica, putovanje traje 25-27 minuta. Duž pruge saobraća 8 autobusa u intervalima od 6-8 minuta. Naknada za jednu stanicu je 10 kopejki. U bliskoj budućnosti, MHKH će dobiti još 8 autobusa iz inostranstva, koji će opsluživati drugu liniju. Autobus će olakšati rad tramvaja.”

Za upravljanje autobusima dodijeljeno je osoblje od 45 ljudi i garaža na uglu Bolshaya Dmitrovka i Georgievsky Lane.

Godine 1925 - 1926 Većina autobusa bila je parkirana na otvorenom, jer garaža nije mogla primiti sve automobile. Godine 1926. Ministarstvo za stambeno-komunalne usluge dodijelilo je mjesto za novu, veću garažu u Bolshaya Ordynka, zgrada 40, gdje je prebačen sav vozni park. Tokom godine, moskovski autobusi su već prevezli 32,6 miliona putnika (tramvaji - 467,7 miliona). Novi automobili su i dalje pristizali, uglavnom isti engleski Leylands.
Godine 1927., prema projektu arhitekte Konstantina Melnikova i inženjera Vladimira Šuhova, izgrađena je specijalizovana autobuska garaža za 125 automobila Leyland u konstruktivističkom stilu u ulici Bakhmetyevskaya, koja je konačno puštena u rad 1929. godine. Sada se u ovoj zgradi nalazi Jevrejski muzej i Centar za toleranciju 2008-2012.

Propagandni autobus u blizini garaže Bakhmetyevsky, kasne 1920-te - početak 1930-ih (ovdje je još bolje vidljiv „desni volan“, dok Ulazna vrata za putnike, po meri i sa desne strane)

U trenutku otvaranja garaže u Moskvi je već saobraćalo 13 autobuskih linija ukupne dužine 113,8 km, a njima je putovalo više od 130 Leylanda.
Godine 1929. prvi sovjetski autobusi počeli su da stižu u Moskovsko odeljenje za komunalne usluge: proizvodili su ih Jaroslavski automobilski kombinat (prvo Ya-3, zatim Ya-6 sa 36 sedišta na bazi kamiona Ya-5) i AMO pogon u Moskvi (AMO-4 sa 26 sedišta iz 1931. i AMO-F-15 sa 28 mesta iz 1932. godine). Fabrika AMO je 1931. godine preimenovana u Automobilski pogon po imenu. Staljin, odnosno ZIS, a ova skraćenica je dala naziv svim kasnijim markama autobusa iz ove fabrike.

Autobus AMO-4 na Sverdlovskom trgu, 1933.

U drugoj polovini 1930-ih, autobus se sve više razvijao ne samo na periferiji grada bez tramvaja i trolejbusa, već i na centralnim autoputevima, posebno onima na kojima je 1936. -1937. su povučeni tramvajske šine, — autobus je zamijenio tramvaj sljedeći dan nakon uklanjanja.
Krajem 1937. godine u Moskvi je saobraćala 41 autobuska linija. Pored toga, vodile su se dve noćne rute: „B“ (duž baštenskog prstena) i br. 24 (Sverdlov trg - Staljinov automobilski kombinat).

Autobusi ZIS-8 na Sverdlovskom trgu, ranih 1930-ih.

Početkom rata veći dio voznog parka i remontno-tehničku bazu počeo je opsluživati vojni odjel: oko 800 autobusa je prebačeno Crvenoj armiji, većina ostalih je služila hotelima i potrebama lokalnog stanovništva. vazdušna odbrana. Centralne autoservisne radionice postavljene su u garaži Bakhmetyevsky, gdje su popravljana frontalna vozila. U januaru 1942. Vijeće narodnih komesara SSSR-a naložilo je Mossovetu da stvori kolonu od 40 autobusa za prevoz stanovnika opkoljenog Lenjingrada. 169 hiljada preživjelih u blokadi Lenjingrada prevezeno je preko leda Ladoškog jezera.

Od početka 1945. godine započeli su radovi na obnavljanju autobuskog saobraćaja i remontu samih autobusa, vraćenih sa fronta i djelimično zaustavljenih u autobuskim depoima. Uporedo sa popravkom, počeli su da obnavljaju autobuski saobraćaj na trasama. Do kraja 1945. godine ponovo je otvoreno 15 autobuskih linija ukupne dužine 155 km. 403 autobusa su 1945. prevezla 45,8 miliona putnika (1943. samo 9,1 milion). A 1946. godine broj autobusa se povećao na 600 zbog popravke starih autobusa, a broj linija na 32 (322 km), prevoz je već iznosio 123,2 miliona putnika. Godine 1947. pokrenuto je još 7 novih ruta.

ZIS-16 na glavnom ulazu VSKhV, 1939.

Nakon rata postalo je jasno da stari modeli ZIS-8 i ZIS-16 sa drvenim kućištem i čeličnom oblogom nisu usklađeni tehnički standardi vremena, a nisu u mogućnosti da zadovolje povećan promet putnika.

Poslijeratni autobus AKZ-1, baziran na kamionu. Proizvedeni su 1947-48. Fotografija sa godišnje izložbe Mosgortransa ispred Sveruskog izložbenog centra na Dan grada.

Stoga je do 1946. godine u automobilskoj tvornici nazvanoj. Staljin je dizajnirao novi autobus ZIS-154 sa 34 sedišta i 26 stajaćih sedišta. U ljeto 1947. godine, prva proizvodna serija novih autobusa počela je sa radom na prvoj liniji (Sverdlov trg - Bjeloruski kolodvor). Druga serija od 25 autobusa izašla je na ulice tokom 800. godišnjice glavnog grada - septembra 1947. godine.

Novi autobusi ZIS-154, 800. godišnjica Moskve, 1947. Vrtni prsten, područje Gončarnih uličica.

Pedesetih godina 20. vijeka autobus je postao glavni kopneni putnički prijevoz grada, a razlozi za to su bili intenzivno uklanjanje tramvajskih linija, uz zamjenu autobusima, nagli razvoj periferije grada, gdje je i bio brže i lakše pokrenuti autobus, nego tramvaj sa trolejbusom.

Stari ZIS-16 i novi ZIS-154 u blizini Bjeloruske željezničke stanice, 1950.

Godine 1949-1959 udio autobusa u cjelokupnom saobraćaju povećan je sa 10 na 27 posto (1958. autobus je u tom pogledu pretekao trolejbus, a 1959. tramvaj). Razvoj se nastavio 1960-ih godina, kada su se nove stambene četvrti gradile mnogo brže nego što su se tu postavljale linije metroa ili trolejbusa, pa je autobus bio rješenje. Do 1963. godine autobuski saobraćaj je bio gotovo jednak prometu podzemne željeznice. Do tada je autobuski prevoz u Moskvi postao drugi najvažniji vid gradskog prevoza i praktično glavni vid prevoza u novim stambenim naseljima.

ZIS-155 na autoputu Starokaluga, u blizini sela Semenovskoye i Leninsky Prospekt, 1958. Dan je vreo, motor autobusa se pregreva, pa je polovina poklopca hladnjaka otvorena.

ZIS-154 (desno) i ZIS-155 (levo), izložba Mosgortransa.

Svi ovi procesi uključivali su proizvodnju novih modela autobusa. Mali ZIS-155 više nije mogao da se nosi sa rastućim putničkim prometom, a imao je i neke nedostatke u dizajnu. Stoga je 1956. godine počelo testiranje na novom modelu autobusa ZIL-158, koji se pojavio na gradskim ulicama u jesen 1957. godine.
Do početka 1960-ih, ZIL-158 je postepeno zamijenio ZIS-155. Poslednji autobusi ZIS-155 napustili su ulice Moskve 1962. Od 1961. proizvodnja autobusa ZIL-158 prebačena je u fabriku Likinsky u Moskovskoj oblasti (LiAZ).

ZIL-158, snimak iz filma "Operacija "Y" i druge Šurikove avanture", 1964, Hamovniki.

Sredinom 60-ih, glavna marka autobusa u Moskvi postala je ZIL-158 (ili LiAZ-158). Godine 1963-1966. U gradu je otvoreno 68 novih autobuskih linija, uglavnom u novim stambenim naseljima na periferiji Moskve. Broj autobusa se povećao sa 3312 na 4480. Od 1954. do 1962. godine otvorena su 4 nova autobuska depoa - 6., 7., 8. i 9.

ZIL-158, izložba Mosgortransa.

Dvospratna autobus-prikolica sa tegljačem DS-6, proizvedena u DDR-u. Ukupno je napravljeno 7 primjeraka za Moskvu (kao eksperiment) na ličnu inicijativu Hruščova (postoji verzija da je automobil doniran) 1959. godine.

Još jedan model dvospratnog autobusa iz Njemačke je Do-56. Zajedno sa DS-6 išli su putem 3, zatim putem 111 od univerziteta do Trga Sverdlov. Upravljivost takvih veliki autobus na moskovskim ulicama bio je nizak, a zimi, kada je bilo leda, automobil je jako proklizao i postojala je velika opasnost od prevrtanja, tako da eksperiment nije bio posebno uspješan. Osim toga, ljudi su se plašili da se voze na drugom spratu i gurali su se na prvi.
Kao rezultat, nedostatak rezervnih dijelova i habanje doveli su do toga da su autobusi na sprat sve rjeđe puštani na liniju. Konačno, 1964. godine, automobili su otpisani i isečeni u staro gvožđe.

No, vratimo se serijskim moskovskim autobusima i njihovim rutama.
Godine 1961. numeracija ruta je promijenjena: gradske rute su numerisane od 1 do 299, a prigradske od 500 do 599 i od 300 do 399 za linije unutar Moskve, ali ih opslužuju parkovi u Moskovskoj oblasti.

Godine 1967. lansiran je novi model - legendarni LiAZ-677, proizveden u fabrici Likinsky do 1994. godine, a nestao je sa moskovskih ulica tek 2000-ih. Broj gradskih autobuskih linija premašio je 200 krajem 1968.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

1970-71. otvorene su 10. i 11. autobuske stanice, svaka sa kapacitetom od 400 automobila. Uz LiAZ-677, 11. autobuska flota dobila je i autobuse Ikarus-180. Počelo je doba mađarskog Ikarusa. To su bili prvi "harmonika" ili "usisivači" u Moskvi, odnosno zglobni autobusi. Osim toga, nazivani su i „prevoznicima stoke“ zbog velikog kapaciteta. Masovno gašenje ovog modela počelo je nakon 1976. godine, posljednji automobili su nestali 1983. godine. Zamijenjeni su modelom istog proizvođača, Ikarus-280, osim toga, korišten je i jedan kratki Ikarus-260, bez harmonike.

Ikarus-180, Dmitrovskoe autoput, početak 1970-ih.

1974-75. otvorene su 13. i 14. autobuske stanice, 1980-ih - 15. i 16. počela je izgradnja 17. i 18. autobuske stanice. Sedamdesetih i osamdesetih godina 20. veka autobus je nastavio da drži vodeću ulogu u transportu među svim vrstama kopnenog gradskog prevoza, njegov udeo je porastao na 36% 1988. godine. Ikarus je ovih decenija saobraćao na prometnim linijama, a na manje prometnim linijama – „LiAZ ".

Početkom 1990-ih ekonomska kriza je pogodila sektor autobuskog saobraćaja, a ponuda novih autobusa i rezervnih dijelova uvelike je smanjena.

Ikarus-280, 1990-te.

Proizvodnja autobusa počela je da raste sredinom 1990-ih (3.946 vozila 1994., 4.213 1995.), neke ranije ukinute linije su obnovljene, tako da su početkom 1996. godine saobraćale 442 linije, a ne 415, kao 1993. 1994. -96 Nove rute su organizovane u oblastima masovnog stambenog razvoja Žulebino, Mitino, Maryinski park, Južno Butovo, Novokosino.

Danas se većina autobuskog voznog parka glavnog grada (Mosgortrans) sastoji od domaćih modela velikog kapaciteta, a to su Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 i LiAZ-5256, dopunjeni mađarskim modelima Ikarus 415, bjeloruski MAZ-103 ( od 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (od 2009), Pavlovsk PAZ-3237, kao i zglobni autobusi posebno velikog kapaciteta Ikarus 280 i Ikarus 435, plus domaći autobusi LiAZ-6212 i LiAZ-6213, kao i pojedinačni 15- metarski autobusi "Volzhanin-6270" (od 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (od 2007) i MAZ-107 (od 2004). U 1994-2003 Ikarus autobusi su sastavljeni iz SKD kompleta u TMZ-u. U probnom radu su i autobusi drugih domaćih i stranih marki.

Sretan praznik svim radnicima javnog prevoza i njegovim ljubiteljima!

Javni prevoz, u modernom smislu te reči, pojavio se u velikim naseljima u Evropi u prvoj polovini 19. veka, odmah nakon pokretanja železničkog saobraćaja. Talentovani dizajneri pretprošlog veka projektovali su ideju železničkog vagona pokretanog snagom dizel lokomotive na običan vagon sa više sedišta pokretan snagom jednog ili više konja.

Zvanično priznati tvorac prethodnika tramvaja bio je američki inženjer Luba. Pod njegovim vodstvom u New Yorku je sredinom 19. stoljeća izgrađena čitava mreža gradskih željezničkih linija. Domaća verzija, nazvan „konjski tramvaj“, nastao je 60-ih godina prošlog veka. Prve šine u gradu postavljene su u glavnom gradu Rusko carstvo- St. Petersburg. Ovaj projekat je implementirao inženjer Domantovich. Sarkastični stanovnici Sankt Peterburga brzo su nazvali ovaj transport nadimak „Četrdeset mučenika“. Upravo ovaj žargonski naziv najpreciznije odražava sve nedostatke dizajna s konjskom vučom - nedostatak amortizera, sporo i nepravilno kretanje, stalnu pretrpanost kočije.

Konjske zaprege, na sreću savremenog stanovništva, služile su kao gradski prevoz do kraja 19. veka, sve dok ih nisu zamenili progresivniji tipovi višesednih samohodnih zaprega. Već krajem 19. stoljeća pojavila se alternativa vučnoj snazi konja - električni motor. Prvo električno vozilo bio je tramvaj. Za tvorce ove zamisli tehničke revolucije smatraju se nemački inženjer V. Simens, ruski dizajner F. Pirotski i američki pronalazač L. Daft. Prvi tramvaji su se pojavili u gradu 80-ih godina 19. veka.

U našoj zemlji prva tramvajska linija je išla u granicama grada Kijeva (1892. godine, 10 godina ranije nego u Moskvi i 15 godina ranije od Sankt Peterburga).

Pored već pomenutih konjskih kola, početkom 19. veka postojala je još jedna vrsta javnog prevoza - omnibus, koji je bio ista konjska zaprega, samo što se kretala ne šinama, već gradskim pločnikom.

Omnibus se pojavio nekoliko godina ranije od konjske zaprege. U Sankt Peterburgu je ovaj vid prevoza bio dozvoljen na gradskim ulicama već 1832. godine. Ova vrsta konjske zaprege postala je preteča modernog autobusa - višeputničkog vozila za prevoz putnika.

Prvi autobus sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem projektovan je krajem 90-ih godina 19. veka. Kreatori ovog mehaničkog čuda bili su dizajneri kompanije Benz.

Prethodnik radnog modela kompanije Benz bio je putnički vagon Engleza Richarda Trevithicka, opremljen parnim strojem. Glavni konkurenti Benz autobusima bila su električna vozila engleskih i ruskih inženjera. Domaći električni autobus proizveden je u fabrici Dux. Ovo električno vozilo moglo je postići brzinu do 20 km/h i putovati do 60 kilometara bez punjenja uređaja za skladištenje električne energije.

Autobuska kompanija "Dux"

Prvi primjer ruskog autobusa s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem bio je proizvod tvornice Frese - kabriolet s deset sjedišta s jednocilindričnim agregatom kapaciteta 10 „konja“. Stalne autobuske linije u ruskim gradovima pojavile su se nakon revolucije 17. godine. Godine 1924. u Moskvi je otvorena ruta Komsomolska (tada Kalančevska) trg - Tverska zastava, kojom je saobraćalo osam Leyland vozila.

Leyland automobili

Godine 1926., na bazi osnivača sovjetske auto industrije, fabrike Automobilskog Moskovskog društva, proizveden je model AMO-F15 - prvi sovjetski autobus sa 14 sedišta.

Ali većina poznati model Sovjetski autobusi su, bez sumnje, ZIS-8 - putnička modifikacija kamiona ZIS-5. Upravo je ZIS-8 postao osnova sistema javnog gradskog prevoza. Ovaj automobil je dostizao brzinu do 60 km/h i proizvodio se u mnogim fabrikama automobila u SSSR-u (u Lenjingradu, Harkovu, Kijevu). Ovi autobusi su čak izvezeni u inostranstvo (16 automobila je „otišlo” za Tursku već 1934. godine). Upravo se ovi autobusi povezuju sa zloslutnim „crnim vranama“ NKVD-a, prema rečima reditelja kultne serije „Mesto sastanka ne može se promeniti“, vozilo je moskovskog kriminalističkog odeljenja.

ZIS autobus

Pojava takvog vozila kao što je autobus izazvala je borbu protiv bučnih i skupih (polaganje transportnih linija) tramvaja. Kao alternativa ovom željezničkom gradskom prijevozu, predložen je trolejbus - električni omnibus. Prvi model domaćih trolejbusa bio je model LK-1 - rezultat zajedničkih napora nekoliko moskovskih fabrika. Ovaj vagon na električni pogon mogao je da primi više od 50 putnika.

Osnova projekta LK-1 bila je šasija iz autobusa Y-6, opremljena drvenom karoserijom i elektromotorom od 60 kW. Ovaj projekat je interesantan samo zbog novosti vozila. Sovjetska automobilska industrija je također proizvela zanimljivije primjerke električnih vozila. Na primjer, YATB-3 je dvospratni trolejbus proizveden u Jaroslavlju.

Ovaj proizvod, kao i mnogi drugi primjerci domaćih automobila, razvijen je na temelju najboljih primjera strane tehnologije. Donator projekta domaćeg trolejbusa na sprat bio je sličan model engleske elektrokompanije, kupljen u Engleskoj 1937. godine. Na osnovu ovog proizvoda, sovjetski majstori sastavili su jedinstveno vozilo visoko 470 centimetara. Ukupan broj putničkih sjedišta u YATB-3 bio je 72, ali ideja o transportu na kat nije preživjela konkurenciju s predloženim modelom "zglobne" verzije. Do ranih 50-ih, trolejbusi na sprat postali su egzotični automobili.

Pored kopnenog javnog prevoza, u 20. veku su implementirane ideje o podzemnoj železnici - metrou i posebnoj vrsti železničkog saobraćaja - monošini. Danas su projekti javnog prijevoza koji najviše obećavaju povezani s ovim tehničkim idejama. Vozila na točkovima, koja su stvarala problem dugotrajnih saobraćajnih gužvi, postaju prošlost. Iako neki entuzijasti pokušavaju stvoriti jedinstvene projekte zasnovane na upotrebi posebnih gorivnih elemenata - vodika, solarni paneli, baterije velikog kapaciteta i drugi novi proizvodi.

Autobuska stajališta su dio kompleksa putne infrastrukture. Autobuski paviljon (drugim riječima, autobuska stanica) je dizajniran da skloni putnike koji čekaju da autobus stigne. Gotovo "druga kuća" stanica, mjesto čekanja, razmišljanja ili jednostavno zaklon od jake kiše i lošeg vremena ako vas zatekne na putu.

Prvim javnim gradskim prevozom smatra se - . Ovo je vrsta gradskog javnog prevoza karakteristična za drugu polovinu 19. veka. To je konjska zaprega sa više sedišta (15-20 sedišta). Putnička sedišta su bila smeštena unutar omnibusa i na krovu. (fotografija sa interneta)

Kasnije se pojavio nova vrsta transport: Kočija s konjskom zapregom bila je otvorena ili češće zatvorena kočija, ponekad i dvospratna s otvorenim krovom („carska“). Kočiju je vukao po tračnici par konja koje je vozio kočijaš. A bliže 1900. pojavio se prvi tramvaj. (fotografija sa interneta)

Shodno tome, sa pojavom javnog prevoza, pojavila se potreba za stajalištima na kojima bi ljudi mogli da čekaju. Pojavile su se prve stanice sa zaklonom glavni gradovi, kao što je Moskva 1913
Stajalište izgleda vrlo pristojno, i slično je modernim modelima ovog vijeka, iako po kišnom vremenu možete pokisnuti ispod takve nadstrešnice koja je previše otvorena za sve vjetrove. (fotografija sa interneta)

Oblici zaustavljanja se vremenom mijenjaju do neprepoznatljivosti i postaju znatiželjni:

Svratite do oblika raka u Aachenu (Njemačka)

Stanice Jalte su kao pečurke.

Poleđina je ukrašena mozaicima u boji.

Stanica zatvorena sa tri strane u Engleskoj.

Zaustavite se u Oksfordu. Zatvoren je sa ulične strane od prskanja automobila. Ovdje postoji večernja rasvjeta. Klupe su obično uske i visoke, kako bi se na njih oslonili dok čekate autobus.

Usputno zaustavljanje u Škotskoj, gdje je vrlo česta slaba kiša.

Stakleni paviljon je stajalište između željezničkih pruga, gdje se putnici mogu skloniti od vjetra i kiše.

Takva zaustavljanja sa slamnatim krovovima sačuvana su u selima Engleske.

U Londonu ljudi dođu na autobusku stanicu, stanu po redu prioriteta i tek onda uđu u autobus. Niko se ne buni i ne skače u red, kao mi u Rusiji. Sve je uglađeno i smireno. (Engleska)

Zaustavljanje u Edinburghu sa rasvjetom.

Zaustavlja se u Španiji (Madrid). Posebnost ovog stajališta su metalna sjedišta, udobna samo u toplim zemljama.

U Španiji su neke tramvajske stanice opremljene pantografima za dopunjavanje, jer zadnje stanice tramvaja putuju brzinom od 20 km bez žica, a opremljene su snažnim kondenzatorima. Na stanici koja traje minutu, pantograf se diže iznad tramvaja i povezuje se sa žicama, pantograf se glatko spušta i tramvaj kreće dalje.

Zaustavi mogu iznenaditi ne samo svojim vanjskim izgledom, već i svojom unutrašnjošću. Ova jarko oslikana stanica u gradu Zell am See u Austriji.

Stajalište javnog prevoza je posebno opremljen prostor koji služi za ukrcaj/iskrcaj putnika u trolejbuse, autobuse, minibusi, tramvaji. Pravila za njegovu opremu, kao i glavne elemente, utvrđena su državnim standardima. Razmotrimo dalje kakva bi trebala biti stanica javnog prijevoza.

Ključni elementi

Područje u okviru kojeg se nalazi stajalište javnog prevoza obuhvata:

Prostori za ulaz, čekanje i ukrcaj.
Prelazne brze trake.
Paviljon.
Klupe.
Kante za smeće.
Tehnička sredstva za organizovanje saobraćaja.
Osvetljenje.
Pješačke staze, trotoari.

Na putevima I-III kat. Toalet je također opremljen u prostorima.

Opće karakteristike

U najjednostavnijem slučaju, najbliža stanica javnog prevoza je označena odgovarajućim znakom. Na primjer, za autobuske tačke ovo je znak. 5.16. U pravilu, stajališta javnog prijevoza u gradu opremljena su kišnim nadstrešnicom. U paviljonu gotovo uvijek postoji tabla sa rasporedom saobraćaja. U nekim slučajevima na biračkim mjestima su postavljena mjesta za prodaju karata. U velikim gradovima postoji prisustvo na stajalištima vanjsko oglašavanje. U zoni koja se odnosi na lokalitet postavljene su oznake koje zabranjuju parkiranje vozačima.

Zahtjevi za stavke na I a

Stajalište javnog prevoza mora se nalaziti izvan kolovoza. Dozvoljeno je postavljanje kako zasebnih tako i kombinovanih ulaza i izlaza na magistralni put. Prilikom njihove ugradnje potrebno je voditi se građevinskim standardima predviđenim za čvorove i raskrsnice autoputeva. Stajališta se moraju nalaziti na udaljenosti od najmanje 3 km. Na raskrsnicama autoputeva na različitim nivoima, kako bi se osigurala jednostavnost transfera i sigurnost, mjesta preuzimanja/odlaska putnika nalaze se u sektoru koji se nalazi pored pješačkih staza.

Pravila za dionice na putevima kategorija I b - III

Stajalište javnog prevoza mora biti na ravnom terenu. Dozvoljeno je postavljanje tačke na zakrivljenoj dionici, poluprečnika od najmanje 1 hiljada m za puteve Ib - II kategorije, 600 m - III i 400 - IV kategorije. Uzdužni nagib na mjestu zaustavljanja ne smije biti veći od 40%. U zoni preuzimanja/odlaska putnika potrebno je osigurati udaljenost vidljivosti za parkiranje automobila. Stajališta se pomjeraju usput saobraćaja najmanje 30 m između najbližih paviljonskih pregrada. Na raskrsnicama i raskrsnicama puteva, mjesta spuštanja/prevoza nalaze se na udaljenosti jednakoj ili većoj od one predviđene da bi se osigurala vidljivost parkirališta. Dozvoljeno je zaustavljanje za vozila koja se kreću u suprotnom smjeru prije ili poslije raskrsnice. Istovremeno se pomiču tokom svog kretanja za najmanje 30 m između susjednih zidova paviljona. Generalno, stajališta se nalaze svaka 3 km. U gusto naseljenim ili odmaralištima razmak između tačaka je smanjen na 400 m.

Klasifikacija

Stanica javnog prevoza može biti:

Konstantno. Vozilo dolazi po rasporedu, obično u određenim vremenskim intervalima.
Na zahtjev. Vozilo zaustavlja se na zahtjev putnika. Građanin koji treba da ode može da pritisne posebno dugme ili da svoju želju izgovori naglas. Osoba koja čeka da transport stigne na stajalište podiže ruku dajući znak da treba da uđe u vozilo.

U pravilu nisu označeni posebnim znakovima. U nekim regijama, međutim, takve tačke se razlikuju od uobičajenih. Na primjer, u Moskvi, naziv područja za zaustavljanje je podvučen na zahtjev ili postoji odgovarajuća indikacija pored naziva. Putovanje sa takve tačke može se odrediti van propisane tarife.

Dodatno

Trenutno se postavljaju polutrajna stajališta. Vozila dolaze na takve tačke u fiksnim vremenskim intervalima. Istovremeno, na takvim stajalištima putnički saobraćaj je neravnomjerno raspoređen. Takve lokacije za preuzimanje/istovar se nalaze izvan naseljenih područja kako bi se osigurala sigurnost ili se uvode na specijaliziranim rutama. Ako vozač na stajalištu ne vidi da neko želi da uđe u vozilo ili niko od putnika ne želi da izađe, onda se neće zaustaviti. IN U poslednje vreme Lažni predmeti su postali uobičajeni. Naseljavaju se u blizini staračkih domova i bolnica. Takva zaustavljanja pomažu da se brzo identificiraju pacijenti koji pate od kratkotrajnog gubitka pamćenja ili drugih patologija koji su napustili ustanovu bez dozvole.

Fascinantno za djecu zanimljiva tema, uvodeći njihovu klasifikaciju, govoreći o karakteristikama i svrsi svake sorte. Istovremeno, zadatak roditelja ili nastavnika nije samo da vode razgovor, već i da konsoliduju informacije dobijene kroz različite igre.

Zašto djeca moraju znati o transportu

Potpuni razvoj djece ostvaruje se kroz upoznavanje svijeta oko sebe. Djeci su zanimljiva sljedeća pitanja: kakav prijevoz postoji, zašto je ljudima potreban. Upoznavanje predškolaca sa klasifikacijom transporta formira kod njih nova saznanja o raznim vrstama, njihovim karakteristikama, namjeni, obogaćuje leksikon, konsoliduje generički koncept „transporta“. Osim toga, detaljno razmatranje ove teme omogućava vam da naučite sljedeće:

uporediti različite vrste transporta važno je da djeca mogu pronaći zajedničke i karakteristične karakteristike;
kombinuju ih u grupe na zajedničkim osnovama, klasifikuju ih;
naučiti pravila ponašanja u raznim vrstama transporta.

Proučavanje novog gradiva doprinosi formiranju ličnih kvaliteta predškolaca: razvijaju se kritičnost, odgovornost, razmišljanje, pamćenje, brzina reakcije, mašta.

Klasifikacija transporta

Sav transport se klasifikuje po različitim osnovama: načinu kretanja i namjeni.

Prema načinu kretanja razlikuju se sljedeće vrste:

tlo - kretanje se odvija isključivo na tlu ili šinama (autobus, trolejbus, voz);
voda - kreće se uz more ili rijeku (motorni brod, čamac, teglenica);
avijacija - leti kroz vazduh (avion, helikopter).

Sljedeće vrste transporta razlikuju se po namjeni:

putnički - prevozi ljude, dostavlja ih na pravo mjesto (autobus, vodeni autobus, avion);
konjska vuka - za prevoz razne robe (kolica, teglenica);
poseban - koristi se u određenoj djelatnosti, opremljen profesionalna oprema(vatrogasna kola, hitna pomoć, policijski automobil);
poljoprivredni - koristi se za pripremu oranica, žetvu i slične poslove (traktor, kombajn).

Karakteristike kopnenog transporta

Kopneni transport kreće se po tlu pomoću točkova, šina, životinja i šina. Može biti putnički, teretni ili specijalizovan. Ovdje je potrebno opisati sljedeće glavne vrste prijevoza za djecu:

Autobus - prevozi putnike, dostavlja ih do željene tačke u gradu, ima strogu rutu i posebna mesta za stajališta na kojima ljudi dolaze i odlaze. Istu funkciju obavljaju i trolejbus i tramvaj, koji se od autobusa razlikuju po tome što rade na struju, a ne na benzin, a pored toga tramvaj vozi šinom.
Vlak je željeznički transport koji se kreće šinama, može biti i putnički i teretni, te obavlja prijevoz između gradova i sela.
Vatrogasno vozilo - koristi se za gašenje požara, opremljeno je specijalnom opremom, i ima zvučni signal koji upozorava ostale vozače na njegovo približavanje.
Ambulantno vozilo - predviđeno za prevoz bolesnih osoba, ima svu neophodnu opremu za dopremanje pacijenta u bolnicu u zadovoljavajućem stanju. Poput vatrogasnog vozila, ima posebno trepćuće svjetlo i zvučni signal koji to obavještava hitna pomoć mora se preskočiti.
Policijski automobil - koristi se za patroliranje putevima i hvatanje kriminalaca. Mašina je opremljena moćan motor, što vam omogućava da razvijete dobru brzinu, što je tako važno prilikom jurnjave.
Kamion - dizajniran za transport raznih tereta: hrane, građevinarstva, kućanskih potrepština i mnogih drugih. Može imati žuta upozoravajuća svjetla koja ukazuju na to da automobil nosi opasan prtljag.

Prijevoz također može biti podzemni, na primjer, metro dostavlja putnike do odredišta, poput autobusa ili tramvaja.

Karakteristike vodnog transporta

Razmatrati različite vrste prijevoz, vodeni prijevoz, kretanje uz more, jezero ili rijeku, također će biti zanimljivo djeci. Kao i kopneni transport, ovaj prevoz može biti putnički ili teretni:

Motorni brod - može prevoziti ljude do odredišta ili se koristiti kao čamac za razonodu na rijeci, upoznajući stanovnike sa slikovitim mjestima na vodi. Parobrod obavlja iste funkcije kao motorni brod, glavne razlike između ovih brodova su njihove tehničke karakteristike.
Čamac ima različite namjene: koristi se kao brod za spašavanje, za šetnju po ribnjaku, za vođenje izleta.
Barža - koristi se za transport različite robe. Odlikuje ga praktičnost, brzina isporuke i ekonomičnost.

Zračni transport, njegove karakteristike

Vazdušni saobraćaj se kreće vazduhom, a može prevoziti putnike, teret, učestvovati u spasilačkim akcijama ili gasiti šumske požare. Najzanimljivije vrste prevoza za decu biće:

Avion - ovisno o veličini i namjeni, može obavljati različite funkcije: prevoziti ljude i razne terete, obrađivati polja, gasiti požare u šumi, učestvovati u vojnim operacijama.
Helikopter - diže se u zrak uz pomoć posebnih lopatica koje se prilično snažno okreću. Ovaj vid transporta može biti i putnički, teretni ili vojni.
Zračni brod - njegova karakteristika je razvoj relativno male brzine i uspon na malu visinu koristi se za turizam, u spasilačkim operacijama i za patroliranje područja.

Igre za djecu

Da biste bolje zapamtili vrste prijevoza, vrijedi organizirati razne igre za djecu, uključujući sljedeće:

Zagonetke - pomoći će istaknuti karakteristične karakteristike, klasificiraju transport, osim toga, razvijat će logiku, razmišljanje i inteligenciju.
Igra na otvorenom "Pronađi moju kuću" - djeci se daju kartice sa bilo kojom vrstom prijevoza, za njih se određuju kuće: za zrak - aerodrom, za kopno - garaža, za vodu - pristanište. Zadatak predškolaca je da nakon signala stanu blizu željene baze.
Mešaju se zagonetke - slike aviona, voza, autobusa, broda isečene na komadiće, od dece se traži da pronađu potrebne elemente, sastave sliku i kažu šta je na njoj prikazano i čemu služi.
Igra "Oblici transporta". Za djecu su pripremljene različite uloge - putnici, vozač, kapetan, pilot. Upravnici brodova zapošljavaju putnike čiji je zadatak da pokažu ispravno i neispravno ponašanje u autobusu, na brodu ili u avionu.

Tako djeca, primajući informacije o vrstama prijevoza, upoznaju njihove karakteristike, posebnosti, upoznaju se s pravilima ponašanja u njima i obogaćuju svoj vokabular.