Η ιστορία της ανάπτυξης των λεωφορείων και των δημόσιων συγκοινωνιών. Ασυνήθιστες στάσεις και πρώτη δημόσια συγκοινωνία

27 Απριλίου, Σάββατο
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: αυλές και σοκάκια της Maroseyka
Σημείο συνάντησης: μετρό "Kitay-gorod", έξοδος στην οδό. Maroseyka, στο μνημείο των ηρώων της Πλέβνα

28 Απριλίου, Κυριακή
13:00 Zamoskvorechye κατά μήκος της Pyatnitskaya
Σημείο συνάντησης: μετρό Tretyakovskaya, κοντά στην έξοδο από το μετρό
Επικεφαλής της περιοδείας είναι ο Alexander Ivanov

13:00 ΑΚΥΡΩΣΗ Neglinnaya: Τρεις αιώνες ταβέρνες και εστιατόρια της Μόσχας
Σημείο συνάντησης: μετρό Trubnaya, στην έξοδο από το μετρό
Επικεφαλής της περιοδείας είναι η Marina Ivanova Ζητούμε συγγνώμη: η ξενάγηση ακυρώνεται λόγω ασθένειας του ξεναγού.

Πέμπτη 18 Απριλίου 2013

Σήμερα, 18 Απριλίου, το λεωφορείο της Μόσχας γίνεται 89 ετών! Στις 18 Απριλίου 1924 ξεκίνησε το πρώτο δρομολόγιο με λεωφορείο. Έχουν γίνει απόπειρες εκκίνησης του λεωφορείου στο παρελθόν; Και πώς αναπτύχθηκε περαιτέρω αυτό το είδος μεταφοράς στη Μόσχα; Θα μάθετε τις απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις παρακάτω.

Ποια λεωφορεία ήταν τα πρώτα που εμφανίστηκαν στη Μόσχα, πώς τα δεξιοτίμονο αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στην πόλη, πού πήγαιναν τα διώροφα λεωφορεία και πολλά άλλα ->

Οι «πρόγονοι» του λεωφορείου στη Μόσχα τον 19ο αιώνα ήταν κυβερνήτες - καρότσια αλόγων για 10-14 θέσεις, κυκλοφόρησαν το 1847. Στη δεκαετία του 1890, οι επιχειρηματίες της Μόσχας προσπάθησαν να ενημερώσουν αυτό το είδος μεταφοράς, έκαναν έκκληση στη Δούμα της πόλης με μια πρόταση να τοποθετηθούν όλα τα λεωφορεία στους δρόμους της Μόσχας - αυτοκίνητο δημόσια συγκοινωνία, που είχε ήδη εμφανιστεί στην Ευρώπη εκείνη την εποχή. Αλλά οι αρχές της πόλης αρνήθηκαν, δικαιολογώντας το από το γεγονός ότι μια τέτοια μεταφορά θα ήταν πολύ δυσκίνητη και φαρδιά για τους στενούς δρόμους της Μόσχας.
Ωστόσο, το 1907 έγινε μια προσπάθεια να τεθεί σε λειτουργία το πρώτο λεωφορείο.

Λεωφορείο Daimler στη Maryina Roshcha, 1907.

Αλλά η πρώτη γραμμή λεωφορείων στη Μόσχα ήταν ουσιαστικά ένα προαστιακό "μικρό λεωφορείο" - από τη Maryina Roshcha στο Ostankino, αφού οι αρχές της πόλης δεν ήθελαν να δημιουργήσουν ανταγωνισμό για το τραμ που ανήκει στην πόλη. Αυτή η γραμμή άνοιξε στις 17 Ιουλίου 1907, και κατά τη θερινή περίοδο, δύο ανοιχτά λεωφορεία που εκμεταλλευόταν ο Κόμης AD Sheremetev, ένα 8θέσιο "Daimler" και ένα 12θέσιο σεζλόν NAG. Το ταξίδι από τη Μόσχα στο Ostankino κοστίζει 15 καπίκια.

Λεωφορείο Daimler στο Ostankino, 1907.

Το επόμενο 1908, ξεκίνησαν δύο ακόμη «προαστιακές» διαδρομές - από το πάρκο Petrovsky στο Pokrovsky-Glebov και από το Semyonovskaya Zastava στο θηριοτροφείο Izmailovsky. Και στα τέλη Ιουλίου 1908, η διοίκηση των σιδηροδρόμων της πόλης απέκτησε ένα "αυτοκινούμενο omnibus", το οποίο ταξίδεψε για τρεις εβδομάδες από την πλατεία Teatralnaya στην πλατεία Bolotnaya και την πύλη Serpukhov, γρήγορα εκτός λειτουργίας, πιθανώς λόγω κακών πεζοδρομίων. Αυτή ήταν η πρώτη προσπάθεια να δρομολογηθεί λεωφορείο στην ίδια την πόλη, στο κέντρο της.

Anliyskiy δεξιοτίμονο "Leyland" στην πλατεία Sverdlov, μέσα της δεκαετίας του 1920 - το πρώτο λεωφορείο της Μόσχας.

Αλλά στη δεκαετία του 1920, η πόλη αναπτύχθηκε γρήγορα και η ζήτηση για μεταφορά του πληθυσμού αυξήθηκε, το δίκτυο του τραμ υπερφορτώθηκε και το Υπουργείο Στέγασης και Κοινής Ωφέλειας αποφάσισε
να οργανώσει τακτικά δρομολόγια λεωφορείων. Και έτσι, 18 Απριλίου 1924του έτους, αρκετά εισαγόμενα και οικιακά λεωφορεία, μετασκευασμένα από φορτηγά, κυκλοφόρησαν κατά μήκος της γραμμής ντάτσα Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor. Η λειτουργία της γραμμής έδειξε καλά αποτελέσματα και το καλοκαίρι του ίδιου έτους, η MZHKH ξεκίνησε τη διαδρομή ήδη εντός της πόλης. Συνέδεσε την πλατεία Kalanchevskaya (τώρα Komsomolskaya) με τον σιδηροδρομικό σταθμό Belorussky. Είναι ενδιαφέρον ότι στην αρχή δεν υπήρχε χρονοδιάγραμμα, τα λεωφορεία απλώς πήγαιναν από το ένα σημείο στο άλλο χωρίς συγκεκριμένο ωράριο. Στην αρχή λειτουργούσαν μόνο 8 λεωφορεία της αγγλικής εταιρείας «Leyland». Θα μπορούσαν να αναπτυχθούν μέγιστη ταχύτητα 30 χιλιόμετρα την ώρα, και φιλοξενούσε 28 άτομα.

Leyland στην οδό Sheremetyevskaya στο Maryino Roshcha, τέλη της δεκαετίας του 1920.

Να πώς έγραψε η εφημερίδα «Rabochaya Moskva» στις 9 Αυγούστου 1924:
«Χθες στις 12 η ώρα άνοιξε τακτικά δρομολόγια λεωφορείων στη Μόσχα από την πλατεία Kalanchevskaya προς την Tverskaya Zastava. Ολόκληρη η διαδρομή των 8 βερστών χωρίζεται σε 4 σταθμούς και 13 στάσεις, η διαδρομή διαρκεί 25-27 λεπτά. 8 λεωφορεία τρέχουν κατά μήκος της γραμμής σε διαστήματα 6-8 λεπτών. Η χρέωση για έναν σταθμό είναι 10 καπίκια. Στο εγγύς μέλλον η MZHKH θα λάβει 8 ακόμη λεωφορεία από το εξωτερικό, τα οποία θα εξυπηρετούν τη δεύτερη γραμμή. Το λεωφορείο θα διευκολύνει το έργο του τραμ».

Ένα προσωπικό 45 ατόμων και ένα γκαράζ στη γωνία Bolshaya Dmitrovka και Georgievsky Lane διατέθηκε για τη λειτουργία των λεωφορείων.

Το 1925 - 1926. Τα περισσότερα λεωφορεία ήταν σταθμευμένα σε εξωτερικούς χώρους, καθώς το γκαράζ δεν μπορούσε να φιλοξενήσει όλα τα αυτοκίνητα. Το 1926, το MZHKH διέθεσε μια τοποθεσία για ένα νέο, πιο εκτεταμένο γκαράζ στο 40 Bolshaya Ordynka, όπου μεταφέρθηκε ολόκληρο το τροχαίο υλικό. Κατά τη διάρκεια του έτους, τα λεωφορεία της Μόσχας έχουν ήδη μεταφέρει 32,6 εκατομμύρια επιβάτες (τραμ - 467,7 εκατομμύρια). Συνέχισαν να καταφθάνουν νέα αυτοκίνητα, κυρίως τα ίδια British Leyland.
Το 1927, σχετικά με ένα κονστρουκτιβιστικό έργο του αρχιτέκτονα Konstantin Melnikov και του μηχανικού Vladimir Shukhov, κατασκευάστηκε ένα εξειδικευμένο γκαράζ λεωφορείων για 125 αυτοκίνητα Leyland στην οδό Bakhmetyevskaya, το οποίο τέθηκε τελικά σε λειτουργία το 1929. Τώρα αυτό το κτίριο στεγάζει το Εβραϊκό Μουσείο και το Κέντρο Ανοχής, το 2008-2012 βρισκόταν το Garage Center for Contemporary Culture.

Λεωφορείο εκστρατείας στο γκαράζ Bakhmetyevsky, τέλη της δεκαετίας του 1920 - αρχές της δεκαετίας του 1930 (το δεξιοτίμονο είναι ακόμα καλύτερα ορατός εδώ, ενώ η μπροστινή πόρτα για τους επιβάτες είναι επίσης κατασκευασμένη κατά παραγγελία στη δεξιά πλευρά)

Την εποχή που άνοιξε το γκαράζ στη Μόσχα, υπήρχαν ήδη 13 δρομολόγια λεωφορείων συνολικού μήκους 113,8 χιλιομέτρων και περισσότερα από 130 Leylands ταξίδευαν μαζί τους.
Το 1929, τα πρώτα σοβιετικά λεωφορεία άρχισαν να φτάνουν στο Τμήμα Δημοσίων Υπηρεσιών της Μόσχας: παράγονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl (πρώτα Ya-3, μετά Ya-6 για 36 θέσεις με βάση το φορτηγό Ya-5) και το AMO εργοστάσιο στη Μόσχα (AMO-4 για 26 θέσεις από το 1931 και AMO-F-15 για 28 θέσεις από το 1932). Το εργοστάσιο AMO το 1931 μετονομάστηκε σε A. Στάλιν, ή ZIS, και αυτή η συντομογραφία έδωσε το όνομα σε όλες τις επόμενες μάρκες λεωφορείων αυτού του φυτού.

Λεωφορείο AMO-4 στην πλατεία Sverdlov, 1933.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930, το λεωφορείο αναπτύχθηκε όλο και περισσότερο, κάλυπτε όχι μόνο τα περίχωρα της πόλης χωρίς τραμ ή τρόλεϊ, αλλά και τους κεντρικούς αυτοκινητόδρομους, ειδικά αυτούς που το 1936-1937. αφαιρέθηκαν ράγες του τραμ, - το λεωφορείο αντικατέστησε το τραμ την επόμενη μέρα μετά την αφαίρεση.
Στα τέλη του 1937, στη Μόσχα εκτελούσαν 41 δρομολόγια λεωφορείων. Επιπλέον, υπήρχαν δύο νυχτερινές διαδρομές: «B» (κατά μήκος του Garden Ring) και Νο. 24 (πλατεία Sverdlov - Stalin Automobile Plant).

Λεωφορεία ZIS-8 στην πλατεία Sverdlov, αρχές της δεκαετίας του 1930.

Στην αρχή του πολέμου, το μεγαλύτερο μέρος του τροχαίου υλικού και επισκευής και τεχνικής βάσης άρχισε να εξυπηρετεί το στρατιωτικό τμήμα: περίπου 800 λεωφορεία μεταφέρθηκαν στον Κόκκινο Στρατό, τα περισσότερα από τα υπόλοιπα εξυπηρετούσαν ξενοδοχεία και τις ανάγκες των ντόπιων αεράμυνα... Στο γκαράζ Bakhmetyevsky, εγκαταστάθηκαν κεντρικά συνεργεία επισκευής αυτοκινήτων, όπου επισκευάζονταν αυτοκίνητα πρώτης γραμμής. Τον Ιανουάριο του 1942, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ έδωσε εντολή στο Σοβιέτ της Μόσχας να δημιουργήσει μια στήλη 40 λεωφορείων για τη μεταφορά των κατοίκων του πολιορκημένου Λένινγκραντ. 169 χιλιάδες κάτοικοι αποκλεισμού του Λένινγκραντ μεταφέρθηκαν στον πάγο της λίμνης Λάντογκα.

Από τις αρχές του 1945 άρχισαν οι εργασίες για την αποκατάσταση της οικονομίας των λεωφορείων και την επισκευή των ίδιων των λεωφορείων, επέστρεψαν από το μέτωπο και βρίσκονταν σε μερική συντήρηση σε στόλους λεωφορείων. Ταυτόχρονα με την επισκευή άρχισαν να αποκαθιστούν την κίνηση των λεωφορείων κατά μήκος των δρομολογίων. Μέχρι το τέλος του 1945 άνοιξαν ξανά 15 δρομολόγια λεωφορείων συνολικού μήκους 155 χλμ. 403 λεωφορεία μετέφεραν 45,8 εκατομμύρια επιβάτες το 1945 (το 1943 μόνο 9,1 εκατομμύρια). Και το 1946, ο αριθμός των λεωφορείων αυξήθηκε σε 600 λόγω της επισκευής παλαιών λεωφορείων και ο αριθμός των διαδρομών σε 32 (322 χλμ.), η μεταφορά ανήλθε σε 123,2 εκατομμύρια επιβάτες. Το 1947 δρομολογήθηκαν άλλα 7 νέα δρομολόγια.

ZIS-16 στην κεντρική είσοδο της Πανενωσιακής Γεωργικής Έκθεσης, 1939.

Μετά τον πόλεμο, έγινε σαφές ότι τα παλιά μοντέλα ZIS-8 και ZIS-16 με ξύλινο σώμα και χαλύβδινο περίβλημα δεν ταίριαζαν τεχνικών προτύπωνχρόνο και δεν μπορούν να ανταποκριθούν στην αυξημένη επιβατική κίνηση.

Μεταπολεμικό λεωφορείο AKZ-1, κατασκευασμένο με βάση ένα φορτηγό. Αυτά κατασκευάστηκαν το 1947-48. Φωτογραφία από την ετήσια έκθεση της Mosgortrans μπροστά από το Πανρωσικό Εκθεσιακό Κέντρο την Ημέρα της Πόλης.

Ως εκ τούτου, μέχρι το 1946 στο εργοστάσιο αυτοκινήτων που πήρε το όνομά του. Στάλιν, ένα νέο λεωφορείο της μάρκας ZIS-154 σχεδιάστηκε για 34 θέσεις και 26 όρθιους. Το καλοκαίρι του 1947, η πρώτη σειριακή παρτίδα νέων λεωφορείων άρχισε να κυκλοφορεί στο πρώτο δρομολόγιο (Πλατεία Sverdlov - Σιδηροδρομικός Σταθμός Belorussky). Η δεύτερη παρτίδα των 25 λεωφορείων βγήκε στους δρόμους κατά τη διάρκεια της 800ης επετείου της πρωτεύουσας - τον Σεπτέμβριο του 1947.

Νέα λεωφορεία ZIS-154, 800η επέτειος της Μόσχας, 1947. Garden Ring, η περιοχή των λωρίδων Goncharny.

Στη δεκαετία του 1950, το λεωφορείο γίνεται η κύρια επιφανειακή μεταφορά επιβατών στην πόλη, οι λόγοι για αυτό είναι η εντατική απομάκρυνση των γραμμών του τραμ, με την αντικατάσταση των λεωφορείων, εκτός από αυτό, η ταχεία μαζική ανάπτυξη των προαστίων της πόλης, όπου ήταν πολύ πιο γρήγορο και πιο εύκολο να ξεκινήσεις ένα λεωφορείο και όχι ένα τραμ με τρόλεϊ.

Παλιό ZIS-16 και νέο ZIS-154 στο σιδηροδρομικό σταθμό Belorussky, 1950.

Το 1949-1959. το μερίδιο του λεωφορείου σε όλες τις μεταφορές αυξήθηκε από 10 σε 27 τοις εκατό (το 1958 το λεωφορείο ξεπέρασε το τρόλεϊ από αυτή την άποψη, και το 1959 - το τραμ). Η ανάπτυξη συνεχίζεται τη δεκαετία του 1960, όταν οι νέες κατοικίες χτίστηκαν πολύ πιο γρήγορα από ό,τι οι γραμμές του μετρό ή του τρόλεϊ πήγαιναν εκεί, οπότε το λεωφορείο ήταν η έξοδος. Μέχρι το 1963, η κίνηση των λεωφορείων ήταν σχεδόν ίση με την κίνηση του μετρό. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η μεταφορά με λεωφορείο στη Μόσχα είχε γίνει ο δεύτερος πιο σημαντικός τύπος αστικών συγκοινωνιών και πρακτικά ο κύριος τρόπος μεταφοράς σε νέες κατοικημένες περιοχές.

ZIS-155 στον αυτοκινητόδρομο Starokaluzhskoe, κοντά στο χωριό Semyonovskoye και Leninsky Prospekt, 1958. Είναι μια ζεστή μέρα, το μοτέρ του λεωφορείου υπερθερμαίνεται, επομένως η μισή τάπα του ψυγείου είναι ανοιχτή.

ZIS-154 (δεξιά) και ZIS-155 (αριστερά), έκθεση Mosgortrans.

Όλες αυτές οι διαδικασίες οδήγησαν στην παραγωγή νέων μοντέλων λεωφορείων. Το μικρό ZIS-155 δεν μπορούσε πλέον να αντιμετωπίσει την αυξανόμενη επιβατική κίνηση, επιπλέον, είχε κάποια ελαττώματα σχεδιασμού. Ως εκ τούτου, το 1956, ξεκίνησαν οι δοκιμές ενός νέου μοντέλου του λεωφορείου ZIL-158, το οποίο εμφανίστηκε στους δρόμους της πόλης το φθινόπωρο του 1957.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, το ZIL-158 αντικατέστησε σταδιακά το ZIS-155. Τα τελευταία λεωφορεία ZIS-155 έφυγαν από τους δρόμους της Μόσχας το 1962. Από το 1961, η παραγωγή των λεωφορείων ZIL-158 μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο Likinsky στην περιοχή της Μόσχας (LiAZ).

ZIL-158, ακόμα από την ταινία "Operation" Y "και άλλες περιπέτειες του Shurik, 1964, Khamovniki.

Στα μέσα της δεκαετίας του '60, το ZIL-158 (ή LiAZ-158) έγινε η κύρια μάρκα λεωφορείων στη Μόσχα. Το 1963-1966. 68 νέα δρομολόγια λεωφορείων άνοιξαν στην πόλη, κυρίως σε νέες κατοικημένες περιοχές στα περίχωρα της Μόσχας. Ο αριθμός των λεωφορείων αυξήθηκε από 3.312 σε 4.480. Από το 1954 έως το 1962, άνοιξαν 4 νέοι στόλοι λεωφορείων - 6ος, 7ος, 8ος και 9ος.

ZIL-158, έκθεση Mosgortrans.

Διώροφο λεωφορείο-ρυμουλκούμενο με τρακτέρ DS-6, που κατασκευάζεται στη ΛΔΓ. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 7 αντίγραφα, το ένα αγοράστηκε για τη Μόσχα (ως πείραμα) με προσωπική πρωτοβουλία του Χρουστσόφ (υπάρχει μια έκδοση ότι το αυτοκίνητο ήταν δωρεά) το 1959.

Ένα άλλο μοντέλο διώροφου λεωφορείου από τη Γερμανία είναι το Do-56. Μαζί με το DS-6, περπάτησαν τη διαδρομή 3 και μετά 111 από το πανεπιστήμιο μέχρι την πλατεία Sverdlov. Η ευελιξία τέτοιων μεγάλο λεωφορείοστους δρόμους της Μόσχας ήταν χαμηλά, και το χειμώνα, στον πάγο, το αυτοκίνητο γλιστρούσε πολύ και υπήρχε μεγάλος κίνδυνος ανατροπής, οπότε το πείραμα δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο. Επιπλέον, οι άνθρωποι φοβήθηκαν να οδηγήσουν στον δεύτερο όροφο, στριμώχνονταν στον πρώτο.
Ως αποτέλεσμα, η έλλειψη ανταλλακτικών και η φθορά οδήγησαν στο γεγονός ότι τα διώροφα λεωφορεία ήταν όλο και λιγότερο συχνά στη γραμμή. Τελικά, το 1964, τα αυτοκίνητα παροπλίστηκαν και κόπηκαν για σκραπ.

Αλλά πίσω στα σειριακά λεωφορεία της Μόσχας και στις διαδρομές τους.
Το 1961, η αρίθμηση των διαδρομών άλλαξε: οι αστικές διαδρομές αριθμήθηκαν από το 1 έως το 299 και οι προαστιακές διαδρομές από το 500 στο 599 και από το 300 στο 399 για τις γραμμές εντός της γραμμής της Μόσχας, αλλά εξυπηρετούνται από πάρκα στην περιοχή της Μόσχας.

Το 1967 κυκλοφόρησε ένα νέο μοντέλο - το θρυλικό LiAZ-677, που παρήχθη στο εργοστάσιο Likinsky μέχρι το 1994 και εξαφανίστηκε από τους δρόμους της Μόσχας μόνο τη δεκαετία του 2000. Ο αριθμός των δρομολογίων αστικών λεωφορείων ξεπέρασε τα 200 στα τέλη του 1968.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

Το 1970-71 άνοιξαν ο 10ος και 11ος στόλος λεωφορείων, ο καθένας για 400 αυτοκίνητα. Εκτός από το LiAZ-677, τα λεωφορεία Ikarus-180 μπήκαν στον 11ο στόλο λεωφορείων. Ξεκίνησε η εποχή του ουγγρικού «Ikarus». Αυτά ήταν τα πρώτα «ακορντεόν» ή «ηλεκτρικές σκούπες» στη Μόσχα, δηλαδή αρθρωτά λεωφορεία. Επιπλέον, ονομάζονταν και «φορτηγά φορτηγά» για τη μεγάλη τους χωρητικότητα. Η μαζική διαγραφή αυτού του μοντέλου ξεκίνησε μετά το 1976, τα τελευταία αυτοκίνητα εξαφανίστηκαν το 1983. Αντικαταστάθηκαν από το μοντέλο του ίδιου κατασκευαστή Ikarus-280, εκτός από αυτό, λειτούργησε ένα μονό, κοντό Ikarus-260, χωρίς «ακορντεόν».

Ikarus-180, αυτοκινητόδρομος Dmitrovskoe, αρχές δεκαετίας του 1970.

Το 1974-75, άνοιξαν ο 13ος και 14ος στόλος λεωφορείων., Στη δεκαετία του 1980 - το 15ο, 16ο, η κατασκευή ξεκίνησε στις 17 και 18. Στις δεκαετίες 1970 - 80, το λεωφορείο εξακολουθούσε να κατέχει ηγετικό ρόλο στις μεταφορές μεταξύ όλων των τύπων χερσαίων αστικών μεταφορών, το μερίδιό του αυξήθηκε στο 36% το 1988. Τα "Ikarus" χρησιμοποιήθηκαν σε πολυσύχναστες διαδρομές αυτές τις δεκαετίες, σε λιγότερο αγχωτικές - " LiAZs».

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η οικονομική κρίση έπληξε τις λεωφορειακές μεταφορές και η προσφορά νέων λεωφορείων και ανταλλακτικών μειώθηκε απότομα.

Ikarus-280, δεκαετία του 1990.

Η παραγωγή λεωφορείων άρχισε να αυξάνεται στα μέσα της δεκαετίας του 1990 (3946 αυτοκίνητα το 1994, 4213 το 1995), αποκαταστάθηκαν ορισμένα δρομολόγια που είχαν ακυρωθεί προηγουμένως, έτσι ώστε στις αρχές του 1996 να εκτελούνταν 442 δρομολόγια και όχι 415, όπως το 1993 το 1994-96 οργανώθηκαν νέες διαδρομές στις περιοχές μαζικής οικιστικής ανάπτυξης Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino.

Σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος του στόλου λεωφορείων της πρωτεύουσας (Mosgortrans) αποτελείται από εγχώρια μοντέλα μεγάλης χωρητικότητας, αυτά είναι τα Likino-Dulyovsk LiAZ-5292, LiAZ-5293 και LiAZ-5256, συμπληρωμένα από ουγγρικά μοντέλα Ikarus 415, Λευκορωσικά MAZ-103 (από 11 ), Volzhanin CityRhythm-12 (από το 2009), Pavlovsky PAZ-3237, καθώς και αρθρωτά λεωφορεία εξαιρετικά μεγάλης χωρητικότητας Ikarus 280 και Ikarus 435, καθώς και λεωφορεία εσωτερικού LiAZ-6212 και LiAZ-6213, καθώς και μεμονωμένα λεωφορεία 15 μέτρων "Volzhanin-6270" (από το 2003), Volzhanin CityRitm-15 (από το 2007) και MAZ-107 (από το 2004). Το 1994-2003. Τα λεωφορεία Ikarus συναρμολογήθηκαν από κιτ SKD στο TMZ. Υπάρχουν επίσης λεωφορεία άλλων εγχώριων και ξένων εμπορικών σημάτων σε δοκιμαστική λειτουργία.

Καλές γιορτές σε όλους τους εργαζόμενους και τους λάτρεις των μέσων μαζικής μεταφοράς!

Οι δημόσιες συγκοινωνίες, με τη σύγχρονη έννοια του όρου, εμφανίστηκαν σε μεγάλους οικισμούς της Ευρώπης το πρώτο μισό του 19ου αιώνα, αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ταλαντούχοι σχεδιαστές του προηγούμενου αιώνα πρόβαλαν την ιδέα μιας σιδηροδρομικής άμαξας που οδηγείται από τη δύναμη μιας ατμομηχανής ντίζελ σε μια συνηθισμένη πολυθέσια άμαξα που οδηγείται από τη δύναμη ενός ή περισσότερων αλόγων.

Ο επίσημα αναγνωρισμένος δημιουργός του προκατόχου του τραμ ήταν ο Αμερικανός μηχανικός Luba. Υπό την ηγεσία του κατασκευάστηκε ένα ολόκληρο δίκτυο αστικών σιδηροδρομικών γραμμών στη Νέα Υόρκη στα μέσα του 19ου αιώνα. Η εγχώρια έκδοση, που ονομάζεται "άλογο" δημιουργήθηκε στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα. Οι πρώτες ράγες στη γραμμή της πόλης τοποθετήθηκαν στην πρωτεύουσα Ρωσική Αυτοκρατορία- Αγία Πετρούπολη. Αυτό το έργο υλοποιήθηκε από τον μηχανικό Domantovich. Οι Stinging Petersburgers πολύ γρήγορα ονόμασαν αυτή τη μεταφορά το παρατσούκλι "σαράντα μάρτυρες". Είναι αυτό το αργκό όνομα που αντικατοπτρίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια όλα τα ελαττώματα στο σχεδιασμό των δίσκων με άλογα - την απουσία αμορτισέρ, την απρόσκοπτη και ακανόνιστη κυκλοφορία, τον συνεχή υπερπληθυσμό της άμαξας.

Τα ιππικά τραμ, ευτυχώς για τους σύγχρονους πολίτες, χρησίμευαν ως αστικά μέσα μεταφοράς μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα, όταν στριμώχτηκαν από πιο προοδευτικούς τύπους πολυθέσιων αυτοκινούμενων άμαξες. Ήδη στα τέλη του 19ου αιώνα, εμφανίστηκε μια εναλλακτική λύση στη δύναμη βύθισης ενός αλόγου - ένας ηλεκτροκινητήρας. Η πρώτη ηλεκτρική μεταφορά ήταν το τραμ. Δημιουργοί αυτού του πνευματικού τέκνου της τεχνικής επανάστασης θεωρούνται ο Γερμανός μηχανικός V. Siemens, ο Ρώσος σχεδιαστής F. Pirotsky και ο Αμερικανός εφευρέτης L. Daft. Τα πρώτα τραμ εμφανίστηκαν στα όρια της πόλης τη δεκαετία του '80 του 19ου αιώνα.

Στους εσωτερικούς ανοιχτούς χώρους, η πρώτη γραμμή του τραμ πέρασε εντός των ορίων της πόλης του Κιέβου (το 1892, 10 χρόνια νωρίτερα από τη Μόσχα και 15 χρόνια νωρίτερα από την Αγία Πετρούπολη).

Εκτός από το ήδη αναφερθέν ιππικό τραμ, στις αρχές του 19ου αιώνα, υπήρχε ένας άλλος τύπος δημόσιας συγκοινωνίας - το omnibus, το οποίο ήταν η ίδια άμαξα, που κινούνταν μόνο όχι κατά μήκος των σιδηροτροχιών, αλλά κατά μήκος του πεζοδρομίου της πόλης.

Το omnibus εμφανίστηκε αρκετά χρόνια νωρίτερα από το ιππικό τραμ. Στην Αγία Πετρούπολη, αυτό το είδος μεταφοράς επιτρεπόταν στους δρόμους της πόλης ήδη από το 1832. Αυτός ο τύπος μεταφοράς με άλογα έγινε ο προκάτοχος του σύγχρονου λεωφορείου - ένα όχημα πολλαπλών θέσεων για τη μεταφορά επιβατών.

Το πρώτο λεωφορείο με κινητήρα εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '90 του 19ου αιώνα. Οι δημιουργοί αυτού του μηχανικού θαύματος ήταν οι σχεδιαστές της εταιρείας Benz.

Ο προκάτοχος του μοντέλου εργασίας της εταιρείας Benz ήταν το επιβατηγό βαγόνι του Άγγλου Richard Trevithick, εξοπλισμένο με ατμομηχανή. Οι κύριοι ανταγωνιστές των λεωφορείων Benz ήταν ηλεκτρικά οχήματα Βρετανών και Ρώσων μηχανικών. Το οικιακό λεωφορείο με ηλεκτρική έλξη παρήχθη από το εργοστάσιο Dux. Αυτό το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 20 km/h και να ταξιδέψει έως και 60 χιλιόμετρα χωρίς να επαναφορτίσει τις συσκευές αποθήκευσης ενέργειας.

Λεωφορείο της εταιρείας Dux

Το πρώτο παράδειγμα ρωσικού λεωφορείου με κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν ένα προϊόν από το εργοστάσιο Frese - ένα μετατρέψιμο δέκα θέσεων με μονοκύλινδρη μονάδα χωρητικότητας 10 ίππων. Μόνιμα δρομολόγια λεωφορείων στις ρωσικές πόλεις εμφανίστηκαν μετά την επανάσταση του 17ου έτους. Το 1924 άνοιξε στη Μόσχα η γραμμή Komsomolskaya (τότε Kalanchevskaya) - Tverskaya Zastava, την οποία εξυπηρετούσαν οκτώ οχήματα Leyland.

Μηχανές Leyland

Το 1926, με βάση τον ιδρυτή της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το εργοστάσιο Automobile Moscow Society, παρήχθη το μοντέλο AMO-F15 - το πρώτο σοβιετικό λεωφορείο 14 θέσεων.

Αλλά κυρίως διάσημο μοντέλοΤα σοβιετικά λεωφορεία, χωρίς αμφιβολία, είναι το "ZIS-8" - η επιβατική τροποποίηση του φορτηγού ZIS-5. Ήταν το ZIS-8 που έγινε η βάση του συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Αυτό το αυτοκίνητο ανέπτυξε ταχύτητα έως και 60 km / h και κατασκευάστηκε σε πολλά εργοστάσια αυτοκινήτων της ΕΣΣΔ (στο Λένινγκραντ, στο Χάρκοβο, στο Κίεβο). Τα λεωφορεία αυτά εξάγονταν ακόμη και στο εξωτερικό (16 αυτοκίνητα «έφευγαν» για την Τουρκία το 1934). Είναι αυτά τα λεωφορεία που συνδέονται με τα δυσοίωνα "μαύρα κοράκια" του NKVD, είναι αυτό το λεωφορείο, σύμφωνα με τον σκηνοθέτη της λατρευτικής σειράς "The Meeting Place Cannot Be Changed", είναι το όχημα του Τμήματος Εγκληματικών Ερευνών της Μόσχας.

Λεωφορείο ΖΗΣ

Η εμφάνιση ενός τέτοιου οχήματος ως λεωφορείου προκάλεσε μια μάχη ενάντια στα θορυβώδη και ακριβά (τοποθέτηση γραμμών μεταφοράς) τραμ. Ως εναλλακτική λύση σε αυτή τη σιδηροδρομική αστική συγκοινωνία, προτάθηκε ένα τρόλεϊ - ένα omnibus με ηλεκτρική έλξη. Το πρώτο παράδειγμα εγχώριων τρόλεϊ ήταν το μοντέλο LK-1 - το αποτέλεσμα των κοινών προσπαθειών πολλών εργοστασίων της Μόσχας. Περισσότεροι από 50 επιβάτες θα μπορούσαν να φιλοξενηθούν σε αυτό το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Η βάση του έργου LK-1 ήταν το σασί από το λεωφορείο Ya-6, εξοπλισμένο με ξύλινη θήκη και ηλεκτροκινητήρα 60 kW. Αυτό το έργο είναι ενδιαφέρον μόνο λόγω της καινοτομίας του οχήματος. Η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία παρήγαγε επίσης πιο ενδιαφέροντα ηλεκτρικά οχήματα. Για παράδειγμα, το YATB-3 είναι ένα διώροφο τρόλεϊ που παράγεται στο Γιαροσλάβλ.

Αυτό το προϊόν, όπως και πολλά άλλα δείγματα εγχώριων αυτοκινήτων, αναπτύχθηκε με βάση τα καλύτερα δείγματα ξένης τεχνολογίας. Δωρητής για το έργο του εγχώριου διώροφου τρόλεϊ ήταν ένα παρόμοιο δείγμα από την αγγλική ηλεκτρική εταιρεία, που αποκτήθηκε στην Αγγλία το 1937. Με βάση αυτό το προϊόν, οι Σοβιετικοί τεχνίτες συναρμολόγησαν ένα μοναδικό όχημα με ύψος 470 εκατοστών. Ο συνολικός αριθμός θέσεων επιβατών στο YATB-3 ήταν 72, αλλά η ιδέα μιας διώροφης μεταφοράς δεν επιβίωσε στον ανταγωνισμό με το προτεινόμενο μοντέλο της "αρθρωτής" έκδοσης. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, τα διώροφα τρόλεϊ είχαν γίνει ένα εξωτικό αυτοκίνητο.

Εκτός από τις επιφανειακές δημόσιες συγκοινωνίες τον 20ο αιώνα, εφαρμόστηκαν οι ιδέες του υπόγειου σιδηροδρόμου - του μετρό και ενός ειδικού τύπου σιδηροδρομικών μεταφορών - του monorail. Στην εποχή μας, τα πιο πολλά υποσχόμενα έργα δημόσιων μεταφορών συνδέονται με αυτές τις τεχνικές ιδέες. Η μεταφορά με τροχούς, που προκάλεσε το πρόβλημα της μακροχρόνιας συμφόρησης στους δρόμους, ανήκει στο παρελθόν. Αν και ορισμένοι λάτρεις προσπαθούν να δημιουργήσουν μοναδικά έργα που βασίζονται στη χρήση ειδικών κυψελών καυσίμου - υδρογόνου, ηλιακούς συλλέκτες, μπαταρίες υπερχωρητικότητας και άλλες καινοτομίες.

Οι στάσεις λεωφορείων αποτελούν μέρος του συγκροτήματος συντήρησης δρόμων. Το περίπτερο αυτοκινήτου (με άλλα λόγια, μια στάση) έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει τους επιβάτες που περιμένουν την άφιξη του λεωφορείου.Σχεδόν μια στάση «δεύτερο σπίτι», ένα μέρος αναμονής, σκέψης ή ένα κοινότοπο καταφύγιο από τη δυνατή βροχή και την κακοκαιρία, αν σε έβρισκε στο δρόμο.

Η πρώτη δημόσια αστική συγκοινωνία θεωρείται - ... Πρόκειται για ένα είδος αστικών συγκοινωνιών, χαρακτηριστικό για το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Είναι μια άμαξα πολλαπλών θέσεων (15–20 θέσεων). Τα καθίσματα των επιβατών βρίσκονταν μέσα στο omnibus και στην οροφή. (φωτογραφία από το Διαδίκτυο)

Αργότερα εμφανίστηκε το νέο είδοςμεταφορά: Η άμαξα ήταν ανοιχτή ή, συχνότερα, κλειστή άμαξα, μερικές φορές διώροφη άμαξα με ανοιχτή κορυφή («αυτοκρατορική»). Η άμαξα τραβήχτηκε κατά μήκος των σιδηροτροχιών από ένα ζευγάρι άλογα που οδηγούσε ένας αμαξάς. Και ήδη πιο κοντά στο 1900, εμφανίστηκε το πρώτο τραμ. (φωτογραφία από το Διαδίκτυο)

Αντίστοιχα, με την έλευση των μέσων μαζικής μεταφοράς, υπήρχε ανάγκη για στάσεις όπου ο κόσμος μπορούσε να περιμένει. Οι πρώτες στάσεις καταφυγίων εμφανίστηκαν σε μεγάλες πόλεις όπως η Μόσχα το 1913.
Η στάση φαίνεται πολύ αξιοπρεπής και είναι παρόμοια με τα σύγχρονα μοντέλα αυτού του αιώνα, αν και σε βροχερό καιρό μπορείτε να βραχείτε κάτω από ένα τέτοιο θόλο που είναι πολύ ανοιχτό σε όλους τους ανέμους. (φωτογραφία από το Διαδίκτυο)

Οι μορφές της στάσης αλλάζουν με την πάροδο του χρόνου πέρα ​​από την αναγνώριση και γίνονται περίεργες:

Σταματήστε με σχήμα καβουριού στο Άαχεν (Γερμανία)

Οι στάσεις στη Γιάλτα είναι σαν τα μανιτάρια.

Η πλάτη είναι διακοσμημένη με χρωματιστά ψηφιδωτά.

Η στάση του λεωφορείου στην Αγγλία έκλεισε στις τρεις πλευρές.

Στάση στην Οξφόρδη. Είναι κλειστό από την πλευρά του δρόμου από πιτσιλίσματα αυτοκινήτων. Υπάρχει ένας βραδινός φωτισμός εδώ. Οι πάγκοι είναι γενικά στενοί και ψηλοί για να στηρίζονται ενώ περιμένετε το λεωφορείο.

Στάση στη Σκωτία, όπου η ελαφριά βροχή είναι πολύ συχνή.

Το γυάλινο περίπτερο είναι μια στάση μεταξύ των γραμμών της σιδηροδρομικής γραμμής, όπου οι επιβάτες μπορούν να κρυφτούν από τον άνεμο και τη βροχή.

Τέτοιες στάσεις με αχυρένια στέγη έχουν διασωθεί στα χωριά της Αγγλίας.

Στο Λονδίνο, οι άνθρωποι έρχονται σε μια στάση λεωφορείου, σηκώνονται με τη σειρά και μόνο μετά μπαίνουν στο λεωφορείο. Κανείς δεν ταράζει και δεν ξεφεύγει από τη γραμμή, όπως κάνουμε στη Ρωσία. Όλα είναι καθαρά και ηρεμιστικά. (Αγγλία)

Στάση στο Εδιμβούργο με φωτισμό.

Στάσεις στην Ισπανία (Μαδρίτη). Η ατομικότητα αυτής της στάσης είναι τα μεταλλικά καθίσματα, τα οποία είναι άνετα μόνο σε ζεστές χώρες.

Στην Ισπανία, ορισμένες στάσεις τραμ είναι εξοπλισμένες με παντογράφους για επαναφόρτιση, αφού οι τελευταίες στάσεις του τραμ ταξιδεύουν με ταχύτητα 20 km χωρίς καλώδια και είναι εξοπλισμένες με ισχυρούς πυκνωτές. Στη στάση, που διαρκεί ένα λεπτό, ένας παντογράφος υψώνεται πάνω από το τραμ και ενώνει τα καλώδια, αφού επαναφορτιστεί, ο παντογράφος κατεβαίνει ομαλά και το τραμ συνεχίζει.

Οι στάσεις μπορούν να σας εκπλήξουν όχι μόνο στην εμφάνιση, αλλά και στο εσωτερικό. Μια τόσο ζωγραφισμένη στάση στην πόλη Zell am See στην Αυστρία.

Στάση δημόσιων συγκοινωνιών - ένας ειδικά εξοπλισμένος χώρος που χρησιμοποιείται για την επιβίβαση / αποβίβαση επιβατών από τρόλεϊ, λεωφορεία, ταξί διαδρομής, τραμ. Οι κανόνες για τον εξοπλισμό του, καθώς και τα κύρια στοιχεία, καθορίζονται από τα κρατικά πρότυπα. Εξετάστε περαιτέρω ποια θα πρέπει να είναι μια στάση δημόσιας συγκοινωνίας.

Βασικά στοιχεία

Ο χώρος εντός του οποίου βρίσκεται η στάση της δημόσιας συγκοινωνίας περιλαμβάνει:

1. Χώροι εισόδου, αναμονής και προσγείωσης.
2. Μεταβατικές λωρίδες ταχύτητας.
3. Περίπτερο.
4. Πάγκοι.
5. Κάδοι σκουπιδιών.
6. Τεχνικά μέσα οργάνωσης της κυκλοφορίας.
7. Φωτισμός.
8. Πεζοδρόμια, πεζοδρόμια.

Στους δρόμους Ι-ΙΙΙ κατ. στα οικόπεδα υπάρχει και τουαλέτα.

Γενικά χαρακτηριστικά

Στην απλούστερη περίπτωση, η πλησιέστερη στάση δημόσιας συγκοινωνίας υποδεικνύεται με αντίστοιχη πινακίδα. Για παράδειγμα, για σημεία λεωφορείων - αυτό είναι ένα σημάδι. 5.16. Κατά κανόνα, μια στάση δημόσιας συγκοινωνίας στην πόλη είναι εξοπλισμένη με θόλο βροχής. Υπάρχει σχεδόν πάντα μια πινακίδα με ένα χρονοδιάγραμμα στο περίπτερο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, στα εκλογικά τμήματα δημιουργούνται σημεία πώλησης εισιτηρίων. Σε μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές, υπάρχει υπαίθρια διαφήμιση σε στάσεις λεωφορείων. Εντός των ορίων της ζώνης που σχετίζεται με τον χώρο, εφαρμόζονται σημάνσεις που απαγορεύουν τη στάθμευση των οδηγών.

Απαιτήσεις για σημεία στο I α

Η στάση της δημόσιας συγκοινωνίας πρέπει να βρίσκεται έξω από το οδόστρωμα. Επιτρέπεται η διευθέτηση τόσο χωριστών όσο και συνδυασμένων εισόδων και εξόδων στον κεντρικό δρόμο. Κατά τον εξοπλισμό τους είναι απαραίτητο να καθοδηγείται από τους οικοδομικούς κώδικες που προβλέπονται για οδικούς κόμβους και διασταυρώσεις. Οι στάσεις πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση τουλάχιστον 3 km. Σε διασταυρώσεις δρόμων σε διαφορετικά επίπεδα, για την εξασφάλιση της διευκόλυνσης των μετακινήσεων και της ασφάλειας, τα σημεία επιβίβασης/αποβίβασης επιβατών βρίσκονται στον τομέα που βρίσκεται δίπλα στα μονοπάτια των ροών πεζών.

Κανόνες για τμήματα σε δρόμους κατηγορίας I β - III

Η στάση της δημόσιας συγκοινωνίας πρέπει να βρίσκεται σε ευθεία περιοχή. Επιτρέπεται η τοποθέτηση σημείου σε καμπύλο τμήμα, με ακτίνα τουλάχιστον 1 χιλ. m για δρόμους Ι β - ΙΙ κατ., 600 μ - ΙΙΙ και 400 - IV κατ. Η διαμήκης κλίση στο σημείο στάσης δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 40%. Στον χώρο παραλαβής / αποβίβασης των επιβατών, είναι απαραίτητο να παρέχεται απόσταση ορατότητας για τη στάθμευση του αυτοκινήτου. Οι στάσεις μετατοπίζονται κατά μήκος του δρόμου κατά τουλάχιστον 30 μέτρα μεταξύ των πλησιέστερων χωρισμάτων των περιπτέρων. Στα τμήματα των οδικών κόμβων και διασταυρώσεων, τα σημεία αποβίβασης/επιβίβασης βρίσκονται σε απόσταση ίση ή μεγαλύτερη από την απόσταση που προβλέπεται για τη διασφάλιση της ορατότητας του χώρου στάθμευσης. Επιτρέπεται η τοποθέτηση στάσεων για οχήματα που κινούνται αντίθετα, πριν ή μετά τη διασταύρωση / διάβαση. Ταυτόχρονα, μετατοπίζονται κατά την κίνηση τους κατά τουλάχιστον 30 μ. μεταξύ των παρακείμενων τοίχων των περιπτέρων. Γενικά, οι στάσεις γίνονται κάθε 3 χλμ. Σε πυκνοκατοικημένες περιοχές ή θέρετρα, η απόσταση μεταξύ των σημείων μειώνεται στα 400 m.

Ταξινόμηση

Οι στάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς μπορούν να είναι:

1. Συνεχής. Η άφιξη του οχήματος πραγματοποιείται σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, κατά κανόνα, σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα.
2. Κατα παραγγελια. Οχημασταματά κατόπιν αιτήματος του επιβάτη. Ένας πολίτης που πρέπει να βγει μπορεί να πατήσει ένα ειδικό κουμπί ή να μιλήσει δυνατά για την επιθυμία του. Ένα άτομο που περιμένει την άφιξη ενός οχήματος σε στάση λεωφορείου σηκώνει το χέρι του, δείχνοντας ότι πρέπει να μπει στο όχημα.

Κατά κανόνα, δεν υποδεικνύονται με ειδικές πινακίδες. Σε ορισμένες περιοχές, ωστόσο, αυτά τα στοιχεία διαφέρουν από τα συνηθισμένα. Για παράδειγμα, στη Μόσχα, το όνομα του τμήματος στάσης υπογραμμίζεται κατόπιν αιτήματος ή υπάρχει μια αντίστοιχη ένδειξη δίπλα στο όνομα. Το ταξίδι από ένα τέτοιο σημείο μπορεί να οριστεί εκτός του προβλεπόμενου τιμολογίου.

Επιπροσθέτως

Αυτή τη στιγμή εξοπλίζονται ημιμόνιμες στάσεις. Η άφιξη του οχήματος σε τέτοια σημεία πραγματοποιείται σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα. Ταυτόχρονα, η επιβατική κίνηση σε τέτοιες στάσεις είναι άνισα κατανεμημένη. Τέτοιοι χώροι επιβίβασης/αποβίβασης βρίσκονται εκτός κατοικημένων περιοχών για λόγους ασφαλείας ή εισάγονται σε εξειδικευμένες διαδρομές. Αν ο οδηγός δεν δει αυτούς που θέλουν να μπουν στο όχημα στη στάση του λεωφορείου ή κανείς από τους επιβάτες δεν θέλει να κατέβει, τότε δεν θα σταματήσει. V πρόσφατους χρόνουςψεύτικα αντικείμενα έγιναν κοινά. Εγκαθίστανται όχι μακριά από οίκους ευγηρίας και νοσοκομεία. Τέτοιες στάσεις βοηθούν στον γρήγορο εντοπισμό ασθενών που πάσχουν από βραχυπρόθεσμη απώλεια μνήμης ή άλλες παθολογίες και έχουν εγκαταλείψει το ίδρυμα χωρίς άδεια.

Για παιδιά - συναρπαστικό, ενδιαφέρον θέμα, παρουσιάζοντας την ταξινόμησή τους, λέγοντας για τα χαρακτηριστικά και τον σκοπό κάθε ποικιλίας. Ταυτόχρονα, καθήκον των γονέων ή των δασκάλων δεν είναι μόνο να διεξάγουν μια συνομιλία, αλλά και να εμπεδώνουν τις πληροφορίες που λαμβάνονται μέσω διαφόρων παιχνιδιών.

Γιατί τα παιδιά πρέπει να γνωρίζουν για τη μεταφορά

Η πλήρης ανάπτυξη των μωρών πραγματοποιείται μέσω της γνωριμίας με τον κόσμο γύρω τους. Τέτοιες ερωτήσεις είναι ενδιαφέρουσες για τα παιδιά: τι είδους μεταφορά υπάρχει, γιατί το χρειάζονται οι άνθρωποι. Η γνωριμία των παιδιών προσχολικής ηλικίας με την ταξινόμηση των μεταφορών διαμορφώνει σε αυτά νέες γνώσεις σχετικά με διάφορους τύπους, τα χαρακτηριστικά τους, τον σκοπό, τον εμπλουτίζει λεξιλόγιο, ενισχύει τη γενική έννοια της «μεταφοράς». Επιπλέον, η προσεκτικότερη ματιά σε αυτό το θέμα σάς επιτρέπει να μάθετε τα ακόλουθα:

• συγκρίνετε διαφορετικούς τύπους μεταφοράς, είναι σημαντικό τα παιδιά να μπορούν να βρίσκουν κοινά και διακριτικά χαρακτηριστικά.
• Συνδυάστε τα σε ομάδες για κοινούς λόγους, ταξινομήστε.
• μάθετε τους κανόνες συμπεριφοράς σε διάφορα είδη μεταφοράς.

Η μελέτη νέου υλικού συμβάλλει στη διαμόρφωση και τις προσωπικές ιδιότητες των παιδιών προσχολικής ηλικίας: αναπτύσσεται η κρισιμότητα, η υπευθυνότητα, η σκέψη, η μνήμη, η ταχύτητα αντίδρασης, η φαντασία.

Ταξινόμηση μεταφορών

Όλα τα οχήματα ταξινομούνται για διαφορετικούς λόγους: τρόπο κίνησης και σκοπό.

Σύμφωνα με τη μέθοδο κίνησης, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι:

• έδαφος - η κίνηση γίνεται αποκλειστικά στο έδαφος ή σε ράγες (λεωφορείο, τρόλεϊ, τρένο).
• νερό - κινείται κατά μήκος της θάλασσας ή του ποταμού (μηχανοκίνητο πλοίο, βάρκα, φορτηγίδα).
• αεροπορία - πετά μέσω του αέρα (αεροπλάνο, ελικόπτερο).

Σύμφωνα με το σχεδιασμό, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι μεταφοράς:

• επιβάτες - μεταφέρει ανθρώπους, τους παραδίδει στο επιθυμητό μέρος (λεωφορείο, τραμ ποταμού, αεροπλάνο).
• ιππασία - για τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων (βαγόνι, φορτηγίδα).
• ειδικό - χρησιμοποιείται σε μια συγκεκριμένη δραστηριότητα, εξοπλισμένο με επαγγελματικό εξοπλισμό(πυροσβεστικό όχημα, ασθενοφόρο, περιπολικό).
• γεωργική - χρησιμοποιείται για την προετοιμασία καλλιεργήσιμης γης, τη συγκομιδή και παρόμοιες εργασίες (τρακτέρ, θεριζοαλωνιστική μηχανή).

Χαρακτηριστικά χερσαίων μεταφορών

Η επίγεια μεταφορά πραγματοποιεί κίνηση στο έδαφος χρησιμοποιώντας τροχούς, ράγες, ζώα, ράγες. Μπορεί να είναι επιβατικό, φορτίο ή εξειδικευμένο. Εδώ είναι απαραίτητο να περιγράψουμε τους ακόλουθους κύριους τύπους μεταφοράς για παιδιά:

• Λεωφορείο - μεταφέρει επιβάτες, τους παραδίδει στο επιθυμητό σημείο της πόλης, έχει αυστηρό δρομολόγιο και ειδικές θέσεις για στάσεις όπου επιβιβάζονται και κατεβαίνουν ο κόσμος. Το τρόλεϊ και το τραμ εκτελούν την ίδια λειτουργία, η οποία διαφέρει από το λεωφορείο στο ότι δεν κινούνται με βενζίνη, αλλά με ηλεκτρική ενέργεια, επιπλέον, το τραμ κινείται σε ράγες.
• Το τρένο είναι μια σιδηροδρομική μεταφορά που λειτουργεί σε σιδηροδρομικές γραμμές, μπορεί να είναι επιβατική και εμπορευματική, εκτελεί μεταφορές μεταξύ πόλεων και χωριών.
• Πυροσβεστικό όχημα - χρησιμοποιείται για την κατάσβεση πυρκαγιάς, εξοπλισμένο με ειδικό εξοπλισμό, διαθέτει ηχητικό σήμα που προειδοποιεί τους άλλους οδηγούς για την προσέγγισή του.
• Ασθενοφόρο - σχεδιασμένο για τη μεταφορά ασθενών, διαθέτει όλο τον απαραίτητο εξοπλισμό για να παραδώσει έναν ασθενή στο νοσοκομείο σε ικανοποιητική κατάσταση. Όπως ένα πυροσβεστικό όχημα, έχει ένα ειδικό φως που αναβοσβήνει και ένα ηχητικό σήμα, που ειδοποιεί ότι πρέπει να παραλειφθεί ένα ασθενοφόρο.
• Αστυνομικό αυτοκίνητο - χρησιμοποιείται για περιπολία στους δρόμους, σύλληψη εγκληματιών. Το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο ισχυρός κινητήρας, επιτρέποντάς σας να αναπτύξετε καλή ταχύτητα, κάτι που είναι τόσο σημαντικό όταν κυνηγάτε.
• Φορτηγό - σχεδιασμένο για τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων: τρόφιμα, κατασκευές, οικιακά και πολλά άλλα. Μπορεί να έχει κίτρινα που υποδεικνύουν ότι το αυτοκίνητο μεταφέρει επικίνδυνες αποσκευές.

Η μεταφορά μπορεί επίσης να είναι υπόγεια, για παράδειγμα, το μετρό παραδίδει τους επιβάτες στον προορισμό τους, όπως ένα λεωφορείο ή το τραμ.

Χαρακτηριστικά της θαλάσσιας μεταφοράς

Θεωρώντας ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙμεταφορά, για τα παιδιά θα είναι ενδιαφέρον και το νερό, που κινείται κατά μήκος της θάλασσας, της λίμνης ή του ποταμού. Όπως και η ξηρά, αυτή η μεταφορά είναι επιβάτη και φορτίο:

• Μηχανοκίνητο πλοίο - μπορεί να μεταφέρει ανθρώπους στον προορισμό τους ή να χρησιμοποιηθεί ως σκάφος αναψυχής στο ποτάμι, μυώντας τους κατοίκους στα γραφικά μέρη του υδάτινου χώρου. Το ατμόπλοιο εκτελεί τις ίδιες λειτουργίες με το μηχανοκίνητο πλοίο, οι κύριες διαφορές μεταξύ αυτών των πλοίων είναι στα τεχνικά χαρακτηριστικά.
• Το σκάφος έχει διάφορους σκοπούς: χρησιμοποιείται ως σκάφος διάσωσης, για βόλτες στη δεξαμενή, για εκδρομές.
• Φορτηγίδα - χρησιμοποιείται για τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων. Χαρακτηρίζεται από ευκολία, ταχύτητα παράδοσης και οικονομία.

Αεροπορικές μεταφορές, τα χαρακτηριστικά τους

Οι αεροπορικές μεταφορές εκτελούνται αεροπορικώς, ενώ μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες, φορτία, να συμμετέχουν σε επιχειρήσεις διάσωσης ή να σβήνουν δασικές πυρκαγιές. Τα πιο ενδιαφέροντα θα είναι τα ακόλουθα είδη μεταφοράς για παιδιά:

• Ένα αεροπλάνο - ανάλογα με το μέγεθος και τον σκοπό του, μπορεί να εκτελέσει διάφορες λειτουργίες: να μεταφέρει ανθρώπους και διάφορα αγαθά, να καλλιεργεί χωράφια, να σβήνει φωτιά στο δάσος, να συμμετέχει σε εχθροπραξίες.
• Ελικόπτερο - ανεβαίνει στον αέρα με τη βοήθεια ειδικών λεπίδων, οι οποίες περιστρέφονται αρκετά δυνατά. Αυτό το είδος μεταφοράς μπορεί επίσης να είναι επιβατικό, φορτίο ή στρατιωτικό.
• Το αερόπλοιο - χαρακτηριστικό του είναι η ανάπτυξη σχετικά χαμηλής ταχύτητας και άνοδος σε χαμηλό υψόμετρο, χρησιμοποιείται για τουρισμό, σε επιχειρήσεις διάσωσης, για περιπολία στην περιοχή.

Παιχνίδια για παιδιά

Για να θυμάστε καλύτερα τα είδη μεταφοράς, αξίζει να οργανώσετε μια ποικιλία παιχνιδιών για παιδιά, μεταξύ των οποίων είναι τα ακόλουθα:

• Γρίφοι - βοήθεια επισήμανσης χαρακτηριστικά γνωρίσματα, για να ταξινομήσουν τις μεταφορές, επιπλέον, θα αναπτύξουν λογική, σκέψη, ευρηματικότητα.
• Ένα υπαίθριο παιχνίδι "Βρες το σπίτι μου" - δίνονται στα παιδιά κάρτες με οποιοδήποτε είδος μεταφοράς, τα σπίτια καθορίζονται για αυτά: αέρας - αεροδρόμιο, έδαφος - γκαράζ, νερό - προβλήτα. Το καθήκον των παιδιών προσχολικής ηλικίας είναι να σταθούν κοντά στην επιθυμητή βάση μετά το σήμα.
• Παζλ - κομμένα σε μικρά κομμάτια εικόνων με αεροπλάνο, τρένο, λεωφορείο, ατμόπλοιο - αναμειγνύονται, τα παιδιά καλούνται να βρουν τα απαραίτητα στοιχεία, να συναρμολογήσουν την εικόνα και να πουν τι απεικονίζεται σε αυτήν, σε τι χρησιμοποιείται.
• Το παιχνίδι "Τρόποι μεταφοράς". Ετοιμάζονται διάφοροι ρόλοι για παιδιά - επιβάτες, οδηγός, καπετάνιος, πιλότος. Οι αρχηγοί των πλοίων στρατολογούν επιβάτες για να επιδείξουν σωστή και λανθασμένη συμπεριφορά σε ένα λεωφορείο, σε πλοίο ή σε αεροπλάνο.

Έτσι, λαμβάνοντας πληροφορίες για τους τρόπους μεταφοράς, τα παιδιά μαθαίνουν για τα χαρακτηριστικά τους, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους, εξοικειώνονται με τους κανόνες συμπεριφοράς σε αυτά και εμπλουτίζουν το λεξιλόγιό τους.