4월 27일 토요일
17:00 Ivanovskaya Gorka-2: Maroseyka의 안뜰과 골목
미팅 장소: Kitay-Gorod 지하철역에서 거리로 나가세요. Plevna의 영웅 기념비에 있는 Maroseyka
4월 28일 일요일
13:00 Pyatnitskaya를 따라 Zamoskvorechye
미팅 장소: Tretyakovskaya 지하철역(지하철 출구 근처)
투어는 Alexander Ivanov가 주도합니다.
13:00 취소 Neglinnaya: 300년 동안 이어온 모스크바 선술집과 레스토랑
미팅 장소: Trubnaya 지하철역, 지하철 출구
투어는 Marina Ivanova가 주도합니다. 죄송합니다. 가이드의 질병으로 인해 투어가 취소되었습니다.
2013년 4월 18일 목요일
오늘, 4월 18일은 모스크바 버스 탄생 89주년이 되는 날입니다! 1924년 4월 18일에 첫 번째 버스 노선이 개설되었습니다. 이전에 버스를 운행하려는 시도가 있었습니까? 그리고 이러한 유형의 교통수단은 모스크바에서 어떻게 더욱 발전했습니까? 아래에서 이러한 질문에 대한 답을 찾을 수 있습니다.
모스크바에 처음으로 등장한 버스는 무엇인지, 오른쪽 핸들 차량이 도시를 어떻게 운전했는지, 이층 버스는 어디로 갔는지 등 —>
19 세기 모스크바 버스의 "조상"은 통치자였습니다. 10-14 석의 말이 끄는 마차였으며 1847 년에 출시되었습니다. 1890년대에 모스크바 기업가들은 이러한 유형의 교통 수단을 업데이트하려고 시도했으며 당시 유럽에 이미 등장한 자동차 대중 교통인 모스크바 거리에서 옴니버스를 운행하겠다는 제안을 가지고 City Duma에 접근했습니다. 그러나 시 당국은 그러한 교통수단이 모스크바의 좁은 거리에 비해 너무 부피가 크고 넓을 것이라고 주장하며 이를 거부했습니다.
그럼에도 불구하고, 1907년에 최초의 버스를 발사하려는 시도가 있었습니다.
1907년 마리나 로샤(Maryina Roshcha)의 다임러 버스.
그러나 모스크바의 첫 번째 버스 노선은 본질적으로 Maryina Roshcha에서 Ostankino까지 교외 "미니 버스"였습니다. 왜냐하면시 당국이 도시 소유 트램에 대한 경쟁을 만들고 싶지 않았기 때문입니다. 이 노선은 1907년 7월 17일에 개통되었으며 여름 시즌에는 Count A.D. Sheremetev, 8인승 Daimler 및 12인승 NAG charabanc 소유의 두 대의 개방형 버스가 운행되었습니다. 모스크바에서 Ostankino까지 여행하는 데 드는 비용은 15 코펙입니다.
1907년 오스탄키노의 다임러 버스.
다음 해인 1908년에는 Petrovsky Park에서 Pokrovsky-Glebov까지, Semyonovskaya 전초기지에서 Izmailovsky 동물원까지 두 개의 "교외" 경로가 추가로 시작되었습니다. 그리고 1908년 7월 말, 도시 철도청은 Teatralnaya 광장에서 Bolotnaya 광장 및 Serpukhov Gate까지 3주 동안 이동했지만 포장 상태가 좋지 않아 빠르게 고장난 "자주 추진 옴니버스"를 구입했습니다. 이것은 도시 자체, 도심에서 버스를 운행하려는 첫 번째 시도였습니다.
1920년대 중반, 최초의 모스크바 버스인 스베르들로프 광장의 영국식 오른쪽 운전석 "Leyland".
그러나 1920년대에 도시가 급격히 성장하면서 인구 수송에 대한 수요가 증가하고 트램 네트워크가 과부하되어 주택 및 공공 서비스부가 결정했습니다.
정기 버스 서비스를 조직하십시오. 그래서, 1924년 4월 18일 2008년에는 트럭을 개조한 여러 대의 수입 및 자체 제작 버스가 Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor dacha 노선을 따라 출시되었습니다. 라인의 작동은 다음과 같습니다 좋은 결과, 그리고 같은 해 여름에 MHKH는 도시 내 노선을 개설했습니다. 그것은 Kalanchevskaya (현재 Komsomolskaya) 광장과 Belorussky 기차역을 연결했습니다. 흥미롭게도 처음에는 시간표가 없었고 버스는 특정 시간표 없이 한 지점에서 다른 지점으로 이동했습니다. 처음에는 영국 회사 Leyland의 버스 8대만 운행되었습니다. 그들은 발전할 수 있었다 최대 속도시속 30km, 28명을 수용할 수 있습니다.
1920년대 후반 Maryino Roshcha의 Sheremetyevskaya 거리에 있는 "Leyland".
다음은 1924년 8월 9일 신문 "Working Moscow"에서 이에 대해 쓴 내용입니다.
“어제 12시에 모스크바에서 Kalanchevskaya 광장에서 Tverskaya Zastava까지 정기 버스 서비스가 열렸습니다. 8마일의 전체 경로는 4개의 역과 13개의 정류장으로 나누어지며, 이동 시간은 25~27분 정도 소요됩니다. 8대의 버스가 6~8분 간격으로 노선을 따라 운행됩니다. 한 역의 요금은 10 코펙입니다. 가까운 장래에 MHKH는 해외로부터 8대의 버스를 더 받아 2호선을 운행하게 될 것입니다. 버스는 트램의 작업을 더 쉽게 만들어 줄 것입니다.”
버스를 운행하기 위해 Bolshaya Dmitrovka와 Georgievsky Lane 모퉁이에 45명의 직원과 차고가 할당되었습니다.
1925년부터 1926년까지 차고에 모든 차량을 수용할 수 없었기 때문에 대부분의 버스는 야외에 주차되었습니다. 1926년에 주택 및 공동 서비스부는 모든 철도 차량이 이전된 Bolshaya Ordynka(40번 건물)에 새롭고 더 큰 차고 부지를 할당했습니다. 한 해 동안 모스크바 버스는 이미 3,260만 명의 승객(트램 - 4억 6,770만 명)을 수송했습니다. 대부분 동일한 English Leylands와 같은 새 자동차가 계속 도착했습니다.
1927년 건축가 콘스탄틴 멜니코프(Konstantin Melnikov)와 엔지니어 블라디미르 슈호프(Vladimir Shukhov)의 프로젝트에 따르면 125대의 Leyland 차량을 위한 전문 버스 주차 차고가 Bakhmetyevskaya Street에 구성주의 스타일로 건설되었으며 1929년에 마침내 운영되었습니다. 이제 이 건물에는 유대인 박물관과 관용 센터가 있으며 2008-2012년에는 현대 문화 차고 센터가 위치했습니다.
Bakhmetyevsky 차고 근처의 선전 버스, 1920년대 후반 - 1930년대 초반(여기서는 "오른쪽 운전석"이 더 잘 보입니다. 출입문승객용, 오른쪽에도 맞춤 제작됨)
차고 개장 당시 모스크바에서는 이미 총 길이 113.8km의 13개 버스 노선이 운행 중이었고 130개 이상의 레이랜드가 이를 따라 운행했습니다.
1929년에 최초의 소련 버스가 모스크바 공공 유틸리티부에 도착하기 시작했습니다. 이 버스는 야로슬라블 자동차 공장(처음에는 Ya-3, 그 다음에는 Ya-5 트럭을 기반으로 한 36석의 Ya-6)과 AMO에서 생산되었습니다. 모스크바 공장(1931년부터 26석의 AMO-4, 1932년부터 28석의 AMO-F-15). 1931년 AMO 공장은 이름을 딴 자동차 공장으로 이름이 바뀌었습니다. 스탈린 또는 ZIS와 이 약어는 이 공장의 모든 후속 버스 브랜드에 이름을 부여했습니다.
스베르들로프 광장의 AMO-4 버스, 1933년.
1930년대 후반에 버스는 점점 더 발전하여 트램과 트롤리버스가 없는 도시 외곽뿐만 아니라 중앙 고속도로, 특히 1936~1937년의 고속도로도 운행했습니다. 트램 선로가 제거되었고, 제거 후 다음날 버스가 트램을 교체했습니다.
1937년 말 모스크바에서는 41개의 버스 노선이 운행되었습니다. 또한 "B"(가든 링을 따라)와 24번(스베르들로프 광장 - 스탈린 자동차 공장)이라는 두 개의 야간 경로가 운행되었습니다.
1930년대 초 스베르들로프 광장의 ZIS-8 버스.
전쟁이 시작될 때 대부분의 철도 차량, 수리 및 기술 기반이 군부에서 서비스되기 시작했습니다. 약 800대의 버스가 적군으로 이전되었고 나머지 대부분은 호텔과 지역 요구에 맞춰 서비스되었습니다. 방공. Bakhmetyevsky 차고에 중앙 자동차 수리점이 설치되어 최전선 차량이 수리되었습니다. 1942년 1월, 소련 인민위원회는 포위된 레닌그라드 주민들을 수송하기 위해 40대의 버스로 구성된 기둥을 만들도록 모소베트에게 지시했습니다. 169,000명의 레닌그라드 봉쇄 생존자들이 라도가 호수의 얼음을 건너 수송되었습니다.
1945년 초부터 버스 서비스를 복원하고 버스 자체를 정밀 검사하는 작업이 시작되었으며, 전면에서 돌아와 버스 정류장에서 부분적으로 좀먹었습니다. 수리와 동시에 노선을 따라 버스 서비스를 복원하기 시작했습니다. 1945년 말까지 총 길이 155km의 15개 버스 노선이 재개통되었습니다. 1945년에는 403대의 버스가 4,580만 명의 승객을 수송했습니다(1943년에는 910만 명에 불과). 그리고 1946년에는 노후버스를 수리하여 버스대수를 600대로 늘렸고, 노선수를 32개(322km)로 늘려 이미 수송여객은 1억 2,320만 명에 이르렀다. 1947년에는 7개의 새로운 노선이 추가로 개설되었습니다.
VSKhV 정문의 ZIS-16, 1939년.
전쟁이 끝난 후 목재 본체와 강철 라이닝을 갖춘 구형 ZIS-8 및 ZIS-16 모델이 규정을 준수하지 않는다는 것이 분명해졌습니다. 기술 표준증가하는 여객수송량을 만족시킬 수 없습니다.
트럭을 기반으로 한 전후 AKZ-1 버스. 1947~48년에 생산된 제품입니다. 도시의 날 전 러시아 전시 센터 앞에서 열린 Mosgortrans 연례 전시회 사진.
따라서 1946년까지 이름을 딴 자동차 공장에서. 스탈린은 34석과 26석의 스탠딩 좌석을 갖춘 새로운 ZIS-154 버스를 설계했습니다. 1947년 여름, 새로운 버스의 첫 번째 생산 배치가 첫 번째 노선(Sverdlov Square - Belorussky 역)에서 운행되기 시작했습니다. 25대의 버스로 구성된 두 번째 배치는 수도 건국 800주년인 1947년 9월에 거리로 운행되었습니다.
새로운 ZIS-154 버스, 모스크바 건국 800주년, 1947년. Garden Ring, Goncharny Lanes 지역.
1950년대에 버스는 도시의 주요 지상 여객 운송 수단이 되었는데, 그 이유는 트램 노선을 집중적으로 제거하고 버스로 교체했으며 도시 외곽의 급속한 대량 발전 때문이었습니다. 무궤도 전차가 달린 트램보다 버스를 타는 것이 더 빠르고 쉽습니다.
벨로루스키 기차역 근처의 구형 ZIS-16과 신형 ZIS-154, 1950년.
1949-1959년 모든 교통수단에서 버스가 차지하는 비중은 10%에서 27%로 증가했습니다(1958년에는 버스가 무궤도 전차를 추월했고, 1959년에는 트램을 추월했습니다). 1960년대에도 개발은 계속되었고, 새로운 주거 지역이 지하철이나 무궤도 전차 노선이 설치된 것보다 훨씬 빠르게 건설되었기 때문에 버스가 해결책이었습니다. 1963년에는 버스 교통량이 지하철 교통량과 거의 비슷해졌습니다. 이때까지 모스크바의 버스 교통은 두 번째로 중요한 도시 교통 유형이 되었고 실제로 새로운 주거 지역의 주요 교통 수단이 되었습니다.
Semenovskoye 및 Leninsky Prospekt 마을 근처 Starokaluga 고속도로의 ZIS-155, 1958. 날이 더워서 버스 엔진이 과열되어서 라디에이터 캡이 반쯤 열려있습니다.
ZIS-154(오른쪽)와 ZIS-155(왼쪽), Mosgortrans 전시회.
이 모든 과정에는 새로운 버스 모델의 생산이 수반되었습니다. 소형 ZIS-155는 더 이상 증가하는 승객 교통량에 대처할 수 없었으며 일부 설계 결함도 있었습니다. 따라서 1956년에 1957년 가을 도시 거리에 등장한 ZIL-158 버스의 새로운 모델에 대한 테스트가 시작되었습니다.
1960년대 초부터 ZIL-158은 점차적으로 ZIS-155를 대체했습니다. 마지막 ZIS-155 버스는 1962년에 모스크바 거리를 떠났습니다. 1961년부터 ZIL-158 버스의 생산은 모스크바 지역(LiAZ)의 Likinsky 공장으로 이전되었습니다.
ZIL-158, 영화 "Y 작전 및 Shurik의 기타 모험"(1964, Khamovniki)의 스틸.
60년대 중반 모스크바의 주요 버스 브랜드는 ZIL-158(또는 LiAZ-158)이 되었습니다. 1963-1966년. 68개의 새로운 버스 노선이 도시에 개설되었으며, 대부분 모스크바 외곽의 새로운 주거 지역에 개설되었습니다. 버스 수는 3312대에서 4480대로 늘어났습니다. 1954년부터 1962년까지 4개의 새로운 버스 정거장(6번, 7번, 8번, 9번)이 문을 열었습니다.
ZIL-158, Mosgortrans 전시회.
동독에서 생산된 DS-6 트랙터가 장착된 이층 버스 트레일러입니다. 총 7개의 사본이 만들어졌으며 1959년에 흐루시초프의 개인적인 주도로(자동차를 기증한 버전이 있음) 모스크바용으로 한 대를 구입했습니다.
독일의 또 다른 이층 버스 모델은 Do-56입니다. DS-6과 함께 그들은 3번 도로를 따라 걸은 다음 대학에서 111번 도로를 따라 스베르들로프 광장까지 걸었습니다. 그러한 기동성은 큰 버스모스크바 거리에서는 기온이 낮았고 겨울에는 얼음이 있으면 차가 심하게 미끄러져 전복될 위험이 높아 실험이 특별히 성공하지 못했습니다. 게다가 사람들은 2층에서 타기를 두려워해 1층으로 몰려들었다.
그 결과, 예비 부품 부족과 마모로 인해 이층 버스 운행 빈도가 점점 줄어들었습니다. 마침내 1964년에 자동차는 폐기되어 고철로 절단되었습니다.
그러나 모스크바 직렬 버스와 그 경로로 돌아가 보겠습니다.
1961년에 노선 번호가 변경되었습니다. 모스크바 내 노선의 경우 도시 노선은 1에서 299까지, 교외 노선은 500에서 599까지, 300에서 399까지 번호가 지정되었지만 모스크바 지역의 공원에서 운행되었습니다.
1967년에 새로운 모델이 출시되었습니다. 전설적인 LiAZ-677은 1994년까지 Likinsky 공장에서 생산되었으며 2000년대에만 모스크바 거리에서 사라졌습니다. 1968년 말에는 시내버스 노선수가 200개를 넘어섰다.
LIAZ-677, 노보기레보, 1974.
1970~71년에는 각각 400대의 차량을 수용할 수 있는 10번째 및 11번째 버스 정거장이 문을 열었습니다. LiAZ-677과 함께 11번째 버스 함대도 Ikarus-180 버스를 받았습니다. 헝가리 이카루스의 시대가 시작되었습니다. 이것은 모스크바 최초의 "아코디언"또는 "진공 청소기", 즉 굴절 버스였습니다. 또한, 용량이 커서 '소 운반선'이라고도 불렸습니다. 이 모델의 대량 폐기는 1976년 이후 시작되었으며 마지막 차량은 1983년에 사라졌습니다. 동일한 제조업체의 모델인 Ikarus-280으로 교체되었으며 아코디언이 없는 단일 짧은 Ikarus-260도 사용되었습니다.
Ikarus-180, Dmitrovskoe 고속도로, 1970년대 초.
1974~75년에는 13, 14번 버스 정류장이 문을 열었고, 1980년대에는 15, 16번 버스 정류장, 17, 18번 버스 건설이 시작됐다. 1970년대와 80년대에 버스는 모든 유형의 육상 도시 교통 중에서 운송 부문에서 선도적인 역할을 계속했으며, 1988년에는 그 점유율이 36%로 증가했습니다. Ikarus는 이 수십 년 동안 바쁜 노선과 덜 바쁜 노선에서 운행했습니다. - "LiAZ ".
1990년대 초반 경제위기가 버스운송부문에 닥치면서 신형 버스와 예비부품 공급이 크게 줄어들었다.
이카루스-280, 1990년대.
버스 생산량은 1990년대 중반부터 증가하기 시작하여(1994년 3,946대, 1995년 4,213대), 이전에 취소되었던 일부 노선이 복구되어 1996년 초에는 442개 노선이 운행되었고, 1993년과 같이 415개 노선이 운행되지 않았다. 1994년 -96 대규모 주거 개발 지역인 Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino에 새로운 경로가 조직되었습니다.
요즘 수도의 버스 차량 (Mosgortrans)의 대부분은 국내 대용량 모델로 구성되어 있으며 Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 및 LiAZ-5256이 있으며 헝가리 모델 Ikarus 415, 벨로루시 MAZ-103 ( 1998년부터), Volzhanin CityRhythm-12(2009년부터), Pavlovsk PAZ-3237, 특히 대용량 Ikarus 280 및 Ikarus 435의 굴절식 버스, 국내 버스 LiAZ-6212 및 LiAZ-6213, 단일 15- 미터 버스 "Volzhanin-6270"(2003년부터), Volzhanin CityRhythm-15(2007년부터) 및 MAZ-107(2004년부터). 1994-2003년 Ikarus 버스는 TMZ의 SKD 키트로 조립되었습니다. 기타 국내외 브랜드의 버스도 시범운행 중이다.
모든 직원들 즐거운 명절 보내세요 대중 교통그리고 그의 연인들!
버스 정류장은 도로 인프라 단지의 일부입니다. 버스 파빌리온(즉, 버스 정류장)은 버스가 도착하기를 기다리는 승객을 보호하기 위해 설계되었습니다.거의 "두 번째 집" 정류장, 기다림의 장소, 성찰의 장소, 또는 도중에 여러분을 발견할 경우 폭우와 악천후로부터 보호할 수 있는 장소입니다.
최초의 대중 도시 교통은 다음과 같이 간주됩니다. . 이는 19세기 후반의 특징적인 도시 대중교통의 일종이다. 다인승(15~20인승) 마차입니다. 조수석은 옴니버스 내부와 지붕에 위치했습니다. (인터넷에서 퍼온 사진)
나중에 등장 새로운 종류수송: 말이 끄는 마차는 개방형 또는 폐쇄형 마차였으며 때로는 상단이 개방된 이층형(“제국”)이었습니다. 마차는 마부가 운전하는 한 쌍의 말에 의해 철로를 따라 끌려갔습니다. 그리고 1900년에 가까워지면서 최초의 트램이 등장했습니다. (인터넷에서 퍼온 사진)
이에 대중교통의 등장으로 사람들이 기다릴 수 있는 정류장이 필요하게 되었다. 대피소가 있는 첫 번째 정류장은 1913년 모스크바와 같은 대도시에 나타났습니다.
정류장은 매우 괜찮아 보이며 금세기의 현대 모델과 유사하지만 비가 오는 날씨에는 모든 바람에 너무 열려있는 캐노피 아래에 젖을 수 있습니다. (인터넷에서 퍼온 사진)
시간이 지남에 따라 인식할 수 없을 정도로 변화를 멈추고 궁금해지는 형태:
독일 아헨(Aachen)에서 게 모양을 만나보세요
얄타의 정류장은 버섯과 같습니다.
뒷면은 컬러 모자이크로 장식되어 있습니다.
영국의 한 정류장이 세 면에서 폐쇄되었습니다.
옥스퍼드에 들러보세요. 자동차의 튀는 거리에서 폐쇄됩니다. 여기에는 저녁 조명이 있습니다. 벤치는 일반적으로 버스를 기다리는 동안 기댈 수 있도록 좁고 높습니다.
비가 자주 내리는 스코틀랜드에서의 체류.
유리 파빌리온은 승객들이 바람과 비를 피할 수 있는 철로 사이의 정류장입니다.
초가 지붕이 있는 정류장은 영국 마을에 보존되어 있습니다.
런던에서는 사람들이 버스 정류장에 와서 우선순위로 서서 버스에 탑승합니다. 러시아에서처럼 소란을 피우거나 줄을 서는 사람은 아무도 없습니다. 모든 것이 꼼꼼하고 차분합니다. (영국)
조명이 있는 에딘버러에 들러보세요.
스페인(마드리드)에 정차합니다. 이 정류장의 독창성은 따뜻한 나라에서만 편안하게 사용할 수 있는 금속 시트입니다.
스페인의 일부 트램 정류장에는 재충전을 위한 팬터그래프가 장착되어 있습니다. 트램의 마지막 정류장은 전선 없이 20km의 속도로 이동하고 강력한 축전기가 장착되어 있기 때문입니다. 1분간 정차하면 팬터그래프가 트램 위로 올라가 전선에 연결되고, 충전이 완료되면 팬터그래프가 부드럽게 내려가고 트램은 계속해서 움직입니다.
정지 장치는 외관뿐만 아니라 내부에도 놀라움을 줄 수 있습니다. 오스트리아의 젤암제(Zell am See) 마을에 있는 밝게 칠해진 정류장입니다.
가스 운송 개발의 역사는 전자 기술 및 자동화의 도입과 함께 과학 기술 혁명의 조건에서 마차, 증기 및 전기 견인, 동력화 및 대량 여객 운송의 부활 등 기간이 다릅니다.
지난 해부터 시작된 말 견인 기간 18분기 19세기 중반까지 지속되었다. 말은 고대부터 인간이 승마, 말이 끄는 전쟁 마차 및 기타 목적으로 사용해 왔습니다. 17세기 후반쯤. 말이 끄는 마차의 정기 이동은 도시 간 교통 수단으로 조직되었습니다. 도시가 성장함에 따라 도시 내 여객 운송에 대한 필요성이 대두되었으며, 이는 18세기 마지막 분기 경에 나타났습니다. 당시 도시의 승객 흐름은 여전히 적었습니다. 승객을 수송하기 위해 마차가 사용되었고, 그 후 10~20인승 역마차, 승합마차, 통치자가 나타났습니다. 역마차와 승합마차는 구조적으로 강화된 대형 마차였습니다. 특히, 옴니버스는 2층으로 되어 있고 2층이 열려 있었습니다. "제국"은 차체 내부보다 약간 더 저렴한 여행이었습니다.
눈금자 또는 "상단"은 그림 7.1에 나와 있습니다. 10~14명의 승객이 두 줄로 앉는 2인용 벤치와 같았다.
19세기 중반. (1853 - 뉴욕, 1864 - 상트 페테르부르크, 1872 - 모스크바 등) 최초의 말이 끄는 철도 인 마차가 나타났습니다. 말이 끄는 자동차의 출현은 역사상 최초의 교통 위기의 결과이며, 이는 자본주의 발전과 관련하여 도시의 급속한 성장의 결과였습니다.
19세기 초라면. 전 세계에 인구 100만 명의 도시는 없었지만 이미 19세기 중반 런던에는 200만 명이 넘는 인구가 있었습니다.
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인구 - 뉴욕, 상트페테르부르크, 비엔나, 베를린 및 기타 도시. 이들 도시의 승객 흐름은 이미 인상적이었고 기존의 말이 끄는 운송 수단으로는 이를 감당할 수 없었습니다.
말이 끄는 철도의 급속한 발전은 무궤도 운송에 비해 철도 운송이 갖는 장점, 즉 승차감이 더 부드럽고 이동에 대한 저항이 약 3배 정도 적다는 점과 관련이 있습니다. 덕분에 레일이 달린 객차는 무궤도 객차에 비해 약 2배의 용량을 만들 수 있었습니다.
말이 끄는 말은 약 40명의 승객을 수용하고 8의 속도를 제공했습니다. – 10km/h, 당시로서는 상대적으로 높은 이동 편의성과 규칙성을 나타냈습니다. 말이 끄는 마차의 길이는 4-8m, 너비는 1.8-2m였습니다. 덮힌 마차에는 승객을 태우는 데 적합한 평평한 지붕인 "제국"이 있었습니다. 말이 끄는 "제국"의 일반적인 모습은 그림 7.2에 나와 있습니다.
그러나 마차의 등장으로 대도시의 교통 문제는 어느 정도 해결이 가능해졌다. 마차를 이용한 승객 통행에는 마차 승객 1인당 도로의 특정 면적이 작은 승객 수용 능력으로 인해 상대적으로 넓기 때문에(특정 거리보다 약 10배 더 컸기 때문에) 넓은 거리 면적이 필요했습니다. 현대식 트램 차량의 승객 1인당 면적. 그 결과, 20세기 후반 대도시의 좁은 거리가 생겨났습니다. 말 수송으로 과부하가 걸렸습니다.
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영국에서는 런던에 누워
지하 수준의 거리 네트워크 외부 - 터널. 그들은 일반 철도의 권리와 메트로폴리탄 철도(Metropolitan Rail-Way, 즉 수도의 철도)라는 이름을 받았습니다.
"메트로폴리탄"이라는 이름은 나중에 모든 외곽 도시 철도의 일반 명사가 되었습니다. 처음에는 증기로, 그 다음에는 전기 견인으로 사용되었습니다. 19세기 마지막 분기의 런던(1863) 이후. 지하철은 베를린(1872), 뉴욕(1878) 등 여러 도시에 등장했습니다.
개인 도시. 베를린의 지하철 노선은 펌핑식으로 건설되었습니다.
파이, 뉴욕-고가도로.
지하철과 거의 동시에 증기 견인력을 갖춘 최초의 거리 철도가 등장했습니다. 그들은 발명가이자 기업가인 O. Tram에 의해 런던에서 만들어졌으며 Tram-Way라고 불렸습니다. "트램"이라는 이름은 나중에 모든 거리 도시 철도의 일반 명사가 되었습니다. 처음에는 증기로, 그다음에는 전기 견인으로 사용되었습니다. 모스크바에서는 Butyrskaya Zastava에서 Timiryazev Academy(Petrovsko-Razumovskoye)까지 증기 협궤 철도가 10월 혁명 이후에만 전기 트램으로 대체되었습니다.
최초의 증기 트램 중 하나인 "parovichki"의 일반적인 모습이 그림 7.3에 나와 있으며 구조적으로 개선되었습니다. 그림 7.4는 상트페테르부르크 거리의 증기 전차를 보여줍니다. 이는 이미 전기 견인력을 갖춘 최초의 트램과 구조적으로 가깝습니다.
터널 환기의 어려움. 포-
따라서 회전 전기 기계와 전기 에너지를 멀리 전송하는 방법이 발명된 후 이를 견인 목적으로 사용하려는 시도가 이루어졌습니다.
전기 견인의 시대는 19세기 말부터 시작되었습니다. 20세기 1분기에 가장 큰 발전을 이루었습니다. 트램과 지하철이 전기 견인으로 전환되기 시작했고 최초의 무궤도 전차와 전기 열차가 등장했습니다. 가공선으로 구동되는 최초의 트램 차량 중 하나가 그림 7.5에 나와 있습니다.
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외형적으로는 마차와 별반 차이가 없어 좌석이 12개에 불과했고, 4.5리터 출력의 견인전동기(TED) 1개로 구동됐다. 와 함께. (3.3 kW) 구동 휠(휠 쌍)에 토크를 벨트로 전달하고 현장에 설치된 전력 컨트롤러에 의해 제어되었습니다. 접촉선에서 전류 수집
유연한 케이블로 자동차에 연결된 특수 집전 캐리지로 생산되었습니다. 나중에 더 발전된 전류 수집 장치가 등장했습니다. 첫 번째 아크, 그 다음에는 팬터그래프가 등장했습니다. 견인 모터는 자동차의 모든 차축에 설치되었으며 벨트 드라이브는 보다 안정적인 기어 드라이브로 교체되었습니다. 최초의 트램은 자체 발전소에서 중앙 집중식으로 전력을 공급 받았습니다. 그런 다음 견인 변환기 변전소를 통해 도시 전력 시스템의 전원 공급 장치로 전송되었습니다. 러시아 최초의 전기 트램은 1892년 키예프에서, 1894년 카잔, 1896년 니즈니노브고로드, 1897년 예카테리노슬라블과 쿠르스크, 1898년 오렐과 세바스토폴, 1899년 모스크바와 기타 도시에서 출시되었습니다. 1917년 이전 러시아에는 총 35개의 트램 기업이 있었습니다. 전기 견인은 증기 견인보다 훨씬 경제적이고 위생적이며 높은 동적 성능을 갖춘 강력한 대용량 차량을 만들 수 있습니다.
그림 7.6은 다음을 보여줍니다. 모습사이리스터 펄스 제어 시스템을 갖춘 전차 RVZ-7. 기술 데이터: 외부 스킨을 따라 차체 길이 - 15.09m, 너비 - 2.62m, 레일 헤드에서 지붕 스킨 상단까지의 높이 - 3.02m, 레일 헤드에서 승객실 바닥 높이 - 830 mm, 정상 용량 - 승객 126명, 최대 승객 219명, 차량의 총 시간당 출력 - 55 · 4 = 220kW, 설계 속도 - 75km/h, 승객 제외 중량 - 18.87톤.
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전기 운송은 1898년에 시작되었습니다.
비테브스크에 첫 번째 트램 노선이 개통된 지 1년이 되었습니다. 1929년에 민스크에서 트램 교통이 개선되기 시작했습니다.
전기 견인의 출현은 지하철 개발의 전망을 근본적으로 확대했습니다. 증기에서 전기 견인으로 전환하면 역과 터널의 위생 상태가 크게 개선되었으며, 전기 견인을 통해 환기를 늘릴 필요가 없기 때문에 열차의 속도를 높이고 터널의 깊이를 늘릴 수 있었습니다. 결과적으로, 터널을 깊게 깔아 지하철 노선의 가장 편리한 노선이 가능해졌습니다.
거리 네트워크에 관계없이. CIS 국가 최초의 지하철은 1935년 모스크바에서 개통되었습니다. 기술 및 미적 지표 측면에서 세계 최고로 간주됩니다. 현재 CIS 국가에는 이미 모스크바, 레닌그라드, 키예프, 민스크, 하르코프 등 12개 도시에 지하철 시스템이 있습니다.
그림 7.7은 다음을 보여줍니다. 일반적인 형태지하철 차량 유형 E. 기술 데이터 : 자동 커플러 축을 따른 차체 길이 - 18.77m, 차체 너비 - 2.7m, 차량 높이 - 3.695m, 좌석 - 44, 최대 용량 - 270 명의 승객, 총 출력 TE(4 TE, 각 축당 1개) – 4·64 = 256kW, 설계 속도 – 90km/h, 승객 없는 자중 – 30.6톤.
접점 전선으로 구동되는 무궤도 전차의 프로토타입입니다. 오랫동안 무궤도 전차는 널리 사용되지 않았는데, 이는 주로 전류 수집 캐리지를 통한 전류 수집의 단점과 나중에 이를 대체하는 롤러 로드 전류 수집기 때문이었습니다. 무궤도 전차의 개발은 롤러가 있는 무궤도 전차 전류 수집 막대가 발명된 후 영국과 체코슬로바키아에서 시작되었으며 나중에는 충분히 빠른 속도에서 전류 수집의 더 높은 신뢰성을 보장하는 슬라이딩 접점을 사용했습니다.
다른 유형의 전기 운송과 마찬가지로 도시의 분위기를 오염시키지 않고 높은 역동성을 가지며 견인 전기 장비의 단순성이 특징이며 중앙 집중식 전원 공급으로 대용량 무궤도 전차 제작이 가능합니다. 또한 무궤도 전차는 트램 및 지하철에 비해 자본 투자가 훨씬 적고 기동성이 뛰어나며 거리의 혼잡함이 적고 건축 및 도시 계획 요구 사항을 더 잘 충족한다는 점에서 구별됩니다. 이러한 모든 장점 덕분에 특히 높은 건축 및 도시 계획 요구 사항이 도시 교통에 부과되는 도시 중심에서 대중 교통의 주요 수단 중 하나로 무궤도 전차를 사용할 수 있게 되었습니다.
안에 짜르 러시아무궤도 전차가 없었습니다. 최초의 트롤리버스는 1933년 모스크바 거리에 등장했습니다. 현재 CIS의 약 160개 도시에 트롤리버스가 운행되고 있습니다.
구 소련 영토에서 가장 인기 있는 무궤도 전차는 ZIU-9 무궤도 전차였습니다(그림 7.8). 기술 데이터: 전체 길이 - 11.82m, 차체 전체 너비 - 2.5m, 낮은 팬터그래프 높이 - 3.347m, 좌석 - 31, 최대 수용 인원 - 126명, 최대 속도 - 55km/h, 견인 모터 출력 - 110 kW.
Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno 및 Bobruisk에 문을 열었습니다. 벨로루시 도시에서 무궤도 전차 운송이 널리 사용되기 위해서는 적절한 수리 기지 구축이 필요했습니다. 이와 관련하여 1973년에 수리 트램 및 무궤도 전차 공장이 가동되었고 이후 민스크 기계 수리 공장 "Belremkommunmash"로 이름이 변경되었습니다.
벨로루시 공화국에 무궤도 전차 운송을 제공하기 위해 공장은 새로운 무궤도 전차 설계를 만들기 위한 연구 개발 작업을 개발했습니다. 1994년에 2축 트롤리버스 모델 101의 첫 번째 프로토타입이 이곳에서 생산되었고, 1996년에는 모델 201이 생산되었습니다(그림 7.9).
다른 모든 유형의 견인에 비해 전기 견인의 장점은 오늘날까지 남아 있으며 이는 향후 개발에 대한 큰 전망을 제공합니다.
당시 미국을 제외하고는 여전히 낮은 수준이었습니다.
모터화의 대규모 개발은 1950년대에 시작되어 오늘날에도 계속되고 있습니다.
개인 이동 수단인 자동차는 다른 유형의 개인 이동 수단에 비해 여러 가지 장점을 가지고 있습니다. 즉, 최소한의 시간에 직접 이동할 수 있는 가능성을 제공하고 높은 수준의 교통 편의성이 특징입니다. 현대 자동차는 출발 시 가속, 제동 시 감속, 최대 속도 200km/h 등 높은 동적 성능을 갖추고 있습니다. 이러한 장점 덕분에 자동차는 현대 도시를 정복했으며 계속해서 정복하고 있습니다. 미국에서 예상되는 자동차화 수준은 미래에 주민 1000명당 자동차 700대 이상이 될 것입니다.
대부분의 수도와 기타 서부 대도시의 도시 고속도로 용량은 이미 자동차 붐으로 인해 고갈되었으며, 이로 인해 인구의 전반적인 교통 서비스가 급격히 악화되었습니다. 자동차는 처음에는 도시의 거리에 등장한 후 고속도로로 변했습니다. 하지만 이곳에도 자동차의 흐름이 붐비고 초고속 도로가 나타났습니다. 고속도로는 여러 계층으로 건설됩니다. 예를 들어 로스앤젤레스의 경우 전체 도시 면적의 2/3입니다. 러시아워 동안의 교통 속도는 종종 4~5km/h(보행 속도)로 떨어집니다.
예를 들어 보스턴에서는 25명의 자전거 운전자와 25대의 자동차가 교통이 매우 혼잡한 일반적인 도시 경로를 따라 16km를 출발하는 대회를 조직했습니다. 사이클 선수들이 23:2의 점수로 승리했습니다! 현대 대도시에서 단순함과 저렴함을 모두 갖춘 자전거는 통신 속도 측면에서 승용차와 경쟁할 수 있을 뿐만 아니라 앉아서 생활하는 사람들의 생활 습관을 덜어줍니다. 저운동증– 이동성 부족과 관련된 질병. 따라서 자동차에 대한 광범위한 분포와 반대가 있습니다. 일본과 미국에서는 세 번째 거주자 모두가 자전거를 이용하고, 네덜란드에서는 매초마다 자전거를 이용합니다.
해외 자동차화 증가로 인해 도로교통사고(RTA) 건수도 증가하고 있습니다. 자동차는 가장 중요한 것 중 하나가되었습니다. 위험한 수단운송, 자동차 사고는 인류의 진정한 재앙이 되었습니다. 매년 수십만 명이 교통사고로 사망하고, 수천만 명이 장애인이 되며, 국가는 수십억 달러에 달하는 물질적 피해를 입습니다. 예를 들어, 미국 고속도로에서는 매년 5만명 이상이 교통사고로 사망하고, 150만명 이상이 다양한 정도의 부상을 당하며, 도로사고와 관련된 물질적 손실은 연간 100억 달러를 초과합니다. 교통사고는 인구증가율보다 몇 배나 높다.
엄청난 양의 자동차가 축적됨에 따라 대도시는 자동차의 독성 배출로 인해 질식하고 있습니다. 안개가 낀 평온한 날씨에는 스모그 구름이 그 위에 걸려 도시 인구의 삶에 실질적인 위협이 됩니다. 뉴욕 상공의 스모그 구름은 240km 떨어진 비행기에서 볼 수 있습니다. 1952년 12월 런던에서는 며칠 만에 스모그로 4000명 이상이 사망했고, 1963년에는 뉴욕에서 약 400명이 사망했다. 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 도쿄 등 다른 대도시에서도 비슷한 현상이 관찰되었습니다.
스모그 접근에 대해 주민들에게 경고하기 위해 특수 헬리콥터 서비스가 만들어지고 있습니다. 경찰은 산소마스크를 착용하고 교통을 단속하고 있다. 도쿄의 중앙 고속도로에는 주유소와 같은 산소통 자동 판매기가 있습니다. 스모그 기간 동안 보행자들은 기계에서 기계로 이동하며 25엔 동전을 넣고 급히 산소를 흡입합니다. 실제 그림은 공상 과학 작가 Belyaev가 "The Air Seller"이야기에서 묘사 한 환상과 조화를 이룹니다.
규제되지 않은 자동차화의 결과로 선진국의 자동차 운송 산업은 만성적 위기의 시기에 들어섰습니다. 40년대 이래로 이 산업은 지속적으로 승객을 잃고 단계적으로 폐지되고 있습니다. 현재 미국 도시 여객 운송의 약 90%, 영국과 프랑스에서는 약 70%가 승용차로 이루어지고 있다. 미국의 소도시에는 승객 운송의 100%가 자동차로 수행되는 GMPT가 사실상 없습니다.
7.2 도시교통의 종류
도시 교통이질적인. 다양한 목적을 위한 보행자 및 교통 흐름으로 구성됩니다. 교통 안전과 도시 통행 공간의 효율성 증대를 위해 도시 공간으로 구분되어 특별히 지정된 구역(보도, 가로 차선, 인공 지상 구조물(교량, 육교) 또는 지하 구조물)을 따라 이동합니다. (터널).
도시운송은 목적에 따라 여객, 화물, 특수운송으로 나누어진다. 도시 교통(UT)의 분류 체계는 그림 7.10에 나와 있습니다.
도시 여객 운송(GPT). 노동, 비즈니스, 공공 또는 문화 등 다양한 목적을 위해 도시 및 인접 지역의 인구를 수송하도록 설계되었습니다. 도시 인구의 이동 목적을 결정하는 개체(기업, 극장, 가정 기관 등)를 호출합니다. 교통 교통의 중심지
고테니아.
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그림 7.10 - 목적에 따른 도시 교통 분류
차량의 용량에 따라 가스 운송 차량은 다음과 같이 구분됩니다.
· 개인 승객 운송(IPT) – 자동차, 오토바이, 자전거;
· 대중 또는 대중 도시 여객 운송(MPT, GMPT) - 트램, 무궤도 전차, 버스, 지하철, 도시 철도, 리버 트램 등
승객 서비스의 질을 향상시키기 위해 도시 여객 운송에는 특수 장치가 장착되어 있습니다(그림 7.11).
개인 여객 운송은 약 1~8명을 수용할 수 있고, 대중(대중) 여객 운송은 18~20명에서 200~230명 이상의 수용력을 특징으로 합니다.
교통 관리 시스템에 따라 GPT는 경로와 비 경로로 구분됩니다. 차량 이동 GPT 경로착륙장, 파빌리온 및 승객을 위한 경로 표지판을 갖춘 경로 등 특정 방향으로 구성됩니다. 차량 이동 비경로 GPT도로 표지판, 도로 표시 및 신호등 신호에 의해 부과된 제한 내에서 자유로운 이동 시스템에 따라 거리의 차도에서 조직됩니다. 기본적으로 모든 유형의 최신 MPT는 경로 원리에 따라 작동하고 IPT 수단은 자유 이동 시스템에 따라 작동합니다. 유일한 예외는 용량이 IPT에 가깝고 교통 조직 측면에서 MPT에 가까운 미니 버스입니다.
도시 화물 운송(GGT).산업용, 지방자치단체 및 가정용으로 도시 화물 운송을 수행합니다. 도시 화물 운송은 2~25톤의 운반 능력을 갖춘 트럭과 (적지만) 트램, 무궤도 전차, 철도 및 해상 운송이 지배합니다. GGT는 교통 관리 시스템에 따라 GPT와 마찬가지로 경로와 비경로로 구분됩니다. 노선 GGT 교통 관리 시스템은 화물 흐름이 일정한 지역에서 사용됩니다. 비경로– 임시 요청 및 주문에 따라 다양한 주소로 화물 운송을 조직할 때.
현대 도시의 전체 도시 교통에서 GGT가 차지하는 비중은 상대적으로 적습니다(GGT 이동의 1/3 대 2/3). 그러나 도시마다 화물 운송 비율이 매우 다를 수 있습니다. 승용차(총 교통량의 최대 95%)가 UPT 교통량에서 우세하며, 그 주요 점유율은 개인용 승용차로 구성되고 소수의 택시(택시) 및 부서용 차량으로 구성됩니다. MAT는 전체 트래픽의 5% 미만을 차지합니다. 예를 들어 모스크바에서는 1970년 조사에 따르면 전체 교통 흐름에서 자동차가 차지하는 비중은 59%, 오토바이와 스쿠터는 3%, 트럭은 35%, 버스와 트롤리버스는 3%였습니다. 그러나 전체 도시 교통량에서 그렇게 작은 비중에도 불구하고 GMPT는 엄청난 승객 교통량을 장악하고 있습니다.
특수도시교통(SGT).도시 개선 차량(TGB - 길거리 물 공급 장치, 쓰레기 및 제설 차량, 노면 수리용 특수 차량), 구급차 운송 및 홈 케어(TMP), 소매 네트워크 운송(TTS - 특수 "빵" 차량”, “우유”, "가구", "제품 택배" 등), 소방 차량 (FAT), 내무부 교통 규제부 차량 (ORUD), 긴급 기술 차량 (ETT) 등 도시 전역의 교통에서 이러한 유형의 교통은 일반적으로 중요하지 않은 부분입니다.
Route GPT는 예정된 이동, 즉 시간과 도시 공간에서 규제되는 것이 특징입니다. 다른 유형의 GPT 및 GGT의 경우 교통은 시간과 공간에서 전혀 규제되지 않거나(도로 표시, 도로 표지판 및 신호등에 의해 부과되는 제한 제외) 일정량의 규제 교통 제한이 지정됩니다(예: 경로 화물 운송의 경우), GPT 경로보다 덜 엄격합니다. 따라서 UPT 경로의 이동을 조직하는 원칙은 다른 도시 교통의 이동 조직과 크게 다릅니다. 첫 번째 경우에는 각 개별 열차의 이동을 모니터링하는 방법으로 수행되고, 두 번째 경우에는 교통 흐름의 이동을 모니터링하여 열차 및 직진, 우회전으로 화물 및 여객 교통으로 구분하는 방법으로 수행됩니다. 교차로에서 예상되는 이동 방향으로 회전 및 좌회전합니다. 강도가 낮으면 화물과 승객의 교통이 분리되지 않는 경우가 많습니다.
대중교통 정류장은 트롤리버스, 버스, 미니버스 택시, 트램. 장비 및 주요 요소에 대한 규칙은 주 표준에 따라 설정됩니다. 다음으로 대중교통 정류장은 어떤 모습이어야 하는지 생각해 보겠습니다.
중요 요소들
대중교통 정류장이 위치한 지역은 다음과 같습니다.
- 입장, 대기, 탑승 구역.
- 임시 급행 차선.
- 누각.
- 벤치.
- 쓰레기통.
- 트래픽을 구성하는 기술적 수단.
- 조명.
- 보행자 도로, 보도.
도로 I-III 고양이에서. 화장실도 마련되어 있습니다.
일반적 특성
가장 간단한 경우에는 가장 가까운 대중교통 정류장이 해당 표지판으로 표시됩니다. 예를 들어 버스 정류장의 경우 이는 표시입니다. 5.16. 일반적으로 시내 대중교통 정류장에는 레인 캐노피가 설치되어 있습니다. 파빌리온에는 거의 항상 교통 일정이 적힌 표지판이 있습니다. 투표소에 티켓 판매소를 설치하는 경우도 있습니다. 대도시에서는 버스 정류장에 옥외 광고가 있습니다. 현장과 관련된 구역 내에는 운전자의 주차를 금지하는 표시가 배치됩니다.
I a 항목에 대한 요구 사항
대중교통 정류장은 노반 바깥쪽에 위치해야 합니다. 주요 도로에 별도의 출입구와 출입구를 결합하여 설치할 수 있습니다. 장비할 때 안내를 받아야 합니다. 건축법고속도로의 교차로와 교차로에 제공됩니다. 정류장은 최소 3km 거리에 위치해야 합니다. 다양한 수준의 고속도로 교차로에서 환승의 용이성과 안전을 보장하기 위해 승객 승하차 지점은 보행자 흐름 경로 옆에 위치한 구역에 위치합니다.
카테고리 I b - III의 도로 구간에 대한 규칙
대중교통 정류장은 직선 지상에 위치해야 합니다. 도로 Ib - II 카테고리, 600m - III 및 400 - IV 카테고리의 경우 반경이 최소 1,000m인 곡선 구간에 지점을 설정할 수 있습니다. 정지점의 종방향 경사는 40%를 넘지 않아야 합니다. 승객 승하차 구역에서는 주차를 위한 가시거리 확보가 필요합니다. 도중에 정류장이 이동됩니다. 교통가장 가까운 파빌리온 칸막이 사이는 최소 30m입니다. 교차로 및 도로교차로에는 주차의 가시성을 확보하기 위해 제공되는 거리 이상으로 하차/승차 지점을 배치합니다. 교차로/교차로 전후에 반대 방향으로 이동하는 차량을 위한 정류장을 배치하는 것이 허용됩니다. 동시에 그들은 이동 과정을 따라 파빌리온의 인접한 벽 사이에서 최소 30m 이동합니다. 일반적으로 정류장은 3km마다 위치합니다. 인구밀도가 높은 지역이나 휴양지에서는 지점 간 거리가 400m로 줄어듭니다.
분류
대중교통 정류장은 다음과 같습니다.
- 끊임없는. 차량 도착은 일정에 따라 일반적으로 특정 시간 간격으로 수행됩니다.
- 요청 시. 승객의 요청에 따라 차량이 정지합니다. 떠나야 할 시민은 특별한 버튼을 누르거나 자신의 소망을 큰 소리로 말할 수 있습니다. 정류장에 도착하기를 기다리는 사람이 손을 들고 차량에 타야 한다는 신호를 보냅니다.
원칙적으로 특수 기호로 표시되지 않습니다. 그러나 일부 지역에서는 이러한 점이 일반적인 점과 다릅니다. 예를 들어 모스크바에서는 요청 시 정류장 이름에 밑줄이 표시되거나 이름 옆에 해당 표시가 있습니다. 그러한 지점에서의 여행은 규정된 요금 범위를 벗어나 설정될 수 있습니다.
추가적으로
현재 반영구정류장이 설치되고 있습니다. 차량은 정해진 시간 간격으로 해당 지점에 도착합니다. 동시에 이러한 정류장에서는 승객 교통이 고르지 않게 분산됩니다. 이러한 승하차 장소는 안전 확보를 위해 인구 밀집 지역 외부에 위치하거나 특화된 경로로 도입됩니다. 운전자가 정류장에서 차량에 타려는 사람을 보지 못하거나 승객 중 누구도 내리고 싶어하지 않으면 멈추지 않을 것입니다. 안에 최근에가짜 물건이 일반화되었습니다. 그들은 요양원과 병원 근처에 정착합니다. 이러한 정지는 단기 기억 상실이나 허가 없이 시설을 떠난 기타 병리로 고통받는 환자를 신속하게 식별하는 데 도움이 됩니다.
버스(줄여서 염가 보급판 작품집 ) - 7명 이상의 승객을 태울 수 있도록 설계되고 저장된 에너지 또는 탑재된 연료로 생산된 에너지 또는 기타 유형의 자율 추진 장치로 구동되도록 설계된 궤도 없는 자동차입니다. (전통적인 의미의 버스.) 더 넓은 의미에서(그리고 기술적으로) 버스는 기술적으로 승객을 수송하도록 설계되었으며 (트램 및 기타 안내 유형의 승객 운송과 달리) 조종이 가능한 트랙 없는 자체 추진(즉, 모터 구동) 차량입니다. 도로에서(특히: 한 차선에서 다른 차선으로 차선 변경, 도중에 만나는 장애물을 우회하거나 경로의 어느 지점에서나 회전). 버스가 온보드 에너지원(전통적인 의미의 버스: 배터리, 슈퍼커패시터, 디젤, 가스 연료 버스 및 연료 전지 버스)을 사용하는지, 아니면 접촉 네트워크를 통해 외부 에너지로 구동되는지는 중요하지 않습니다. (전선 또는 전류 운반 버스)(무궤도전차) 또는 하이브리드 전원 공급 시스템(자율 주행 시스템을 갖춘 무궤도 전차, 듀오버스)을 사용합니다. 특히, 접촉 네트워크를 통해 전기로 구동되는 무궤도 전차는 그럼에도 불구하고 자체 추진, 궤도 없음, 기동성(한 차선에서 다른 차선으로 차선을 변경하여 장애물을 피할 수 있는 능력 포함) 등 버스의 많은 특성을 가지고 있습니다. 즉, 무궤도 전차는 특별한 유형의 버스로 간주될 수 있습니다. (물론 많은 무궤도 전차는 일반 완전 자율 버스보다 기동성이 떨어집니다. 이 경우 제한 요소는 집전 막대의 길이입니다. 또한 접촉 네트워크 와이어가 끊어지면 전체 세그먼트의 이동이 차단될 수 있습니다. 무궤도 전차 네트워크 그러나 자율 주행 시스템과 자동 리프팅 시스템을 갖춘 현대 무궤도 전차 - 전류 수집기 바의 자동 하강은 무궤도 전차의 장점을 유지하면서 기동성이 일반 버스보다 거의 열등하지 않으며 이동이 가능합니다. 특히, 이를 통해 이러한 무궤도 전차는 집전 막대를 올려서 장애물을 안전하게 우회할 수 있습니다. 또한 이러한 무궤도 전차는 둔감합니다. 접촉 네트워크 전선을 끊고 일반 버스처럼 어떤 이유로(예: 도로 수리로 인해) 이동할 수 없는 노선 구간을 짧게 우회할 수 있습니다. 버스에 대해 주로 "버스"라는 용어의 전통적인 의미로 이야기합니다. 무궤도 전차에 대해서는 "기사를 참조하십시오. 무궤도 전차".) 길이가 5.5m 미만인 버스를 미니버스라고 합니다. 러시아 분류- 특히 소규모 클래스의 버스), 나머지 세계의 미니버스에는 9~16명의 승객을 수용할 수 있는 버스와 미니밴이 포함됩니다.
이야기
내연기관을 탑재한 세계 최초의 버스.
상원 광장에서 버스. 1912년
세계 최초의 버스는 1801년 Richard Trevithick(영국 최초의 증기 기관차의 발명가이기도 함)에 의해 만들어졌습니다. 그의 버스 시연은 같은 해 12월 24일 Camborne(영국 콘월)에서 열렸습니다. 그것은 8명의 승객을 태울 수 있는 증기 동력 자동차였습니다.
최초의 전기 버스는 1886년 런던에서 등장했습니다. 그는 평균 11.2km/h의 속도로 이동할 수 있었습니다. 러시아 최초의 전기 버스는 1901년 모스크바 Dux 공장에서 제작되었습니다. 최고 속도 20km/h, 주행 가능 거리는 60km인 10인승 버스였습니다.
휘발유로 작동하는 내연 기관을 갖춘 세계 최초의 버스는 1894~1895년 독일의 벤츠 공장에서 제작되었습니다. 이 차량은 8명의 승객을 수용할 수 있으며 독일의 Siegen, Netphen 및 Deutz 도시 간 15km 경로를 따라 이동했습니다. 러시아에서는 1903년 상트페테르부르크의 Frese 공장에서 내연기관이 장착된 최초의 버스가 제작되었습니다. 10명을 수용할 수 있는 개방형 몸체를 갖고 있었습니다. 버스에는 10마력의 단일 실린더 엔진이 장착되었습니다. 버스는 최대 15km/h의 속도에 도달할 수 있었습니다.
내연 기관을 장착한 세계 최초의 시내 버스는 1903년 4월 12일 런던에서 운행되었습니다. 러시아에서는 1907년 6월 아르한겔스크에서 버스가 도시 대중교통으로 처음 사용되었습니다. 독일 브랜드 NAG의 버스가 도시로 옮겨졌습니다. 이 차량은 25명의 승객을 위해 설계되었으며 무게는 6톤입니다. 엔진 출력 26마력 그리고 1907년 11월 11일 상트페테르부르크에서 최초의 여객버스 노선이 개통되었습니다. 이때 상트페테르부르크 전단지에 다음과 같은 메시지가 게재되었습니다. "오후 12시에 옴니버스 차량 또는 지금은 버스라고 불리는 버스가 Voznesensky Prospect 맞은 편 Alexander Garden에 도착했습니다.". 모스크바에서는 1908년 8월 13일에 버스 서비스가 처음 개설되었으며, 지속적인 버스 서비스는 1924년 8월 8일에 Kalanchevskaya Square와 Tverskaya Zastava 사이의 첫 번째 정규 노선에서 8대의 Leyland 버스가 운행되기 시작했습니다.
"버스"라는 단어 자체는 1912년 시인 Igor Severyanin이 러시아 문학에서 처음 사용했습니다.
버스 구조
전형적인 시내버스의 외부 모습 - 측면, 전면, 후면.
분류
목적에 따라
시내저상버스 MAZ-103.
동독의 교대 스쿨버스.
- 도시 - 도시 공공 선형(예: 노선) 여객 수송용으로 사용되는 버스입니다. 시내버스는 자주 정차하여 많은 승객을 태우고 하차합니다. 이러한 버스에는 넓은 문과 통로, 보관 공간, 서있는 승객을 위한 난간이 있어야 합니다.
- 시외 - 장거리 이동을 위해 설계된 버스입니다. 이러한 버스에는 편안하게 등받이 조절이 가능한 좌석, 대형 수하물 칸, 기내 수하물을 위한 공간이 있어야 합니다.
- 슬리퍼(Sleeper) - 시외버스의 일종 - 수면용 침대를 갖춘 버스
- 교외 - 도시 간 교통과 달리 장거리 운송을 위한 것이 아니며, 드물게 정차하는 경우 도시와 구별됩니다. 종종 중간 정류장이 전혀 없을 수도 있습니다. 이러한 버스에는 일반적으로 수하물 칸이 없지만 수하물을 넣을 수 있는 공간이 있습니다. 일반적으로 보관 공간이 없지만 서있는 승객을 위한 난간이 있는 경우도 있습니다. 그러나 승객이 여행하는 주요 방법은 여전히 조수석에 앉는 것입니다. ( 놀라운 예이러한 버스는 최근 메가 쇼핑센터 체인에서 사용하는 MAN 버스입니다. 그리고 메가는 이러한 버스를 고객의 고속 운송을 위한 도시 교통 수단으로 사용하지만 쇼핑 센터그러나 "메가"와 그 중 이 버스는 기술적으로 통근 버스입니다.
- 앞치마 (비행장) - 공항 터미널에서 항공기로, 항공기에서 공항 터미널로 승객을 운송하도록 설계되었습니다. (현대 대형 공항에서는 주로 승객을 항공기로(예: 단거리 항공기로) 수송하는 보조 수단으로 사용됩니다.)
- 스쿨 버스 - 어린이를 수송하도록 설계된 버스입니다. 이러한 버스에는 어린이 수송의 안전성을 높이기 위한 기술적 수단(안전 벨트, 특수 조명 및 음향 신호)을 갖추고 있어야 합니다(고급 안전 시스템은 다음에서 확인할 수 있습니다). 스쿨버스미국). 또한 이러한 버스에는 낮은 계단, 낮은 높이의 난간 및 수하물 선반이 장착되어 있습니다.
- 소풍 - 소풍 여행을 위한 것입니다.
- 순환 (원정) - 근로자를 건설, 수리 및 기타 작업 장소로 운송하기 위해 고안되었습니다. 기술적으로 이들은 다양한 승용차가 될 수 있지만 이러한 버스는 화물 기지에 건설되는 경우가 많습니다. 즉, 화물칸(밴) 대신에 승객실을 트럭 섀시에 설치하는 것이다.
- 모든 지형 차량 - 어려운 도로 조건(오프로드 포함)에서 사람들을 수송하기 위한 것입니다.
- 화물 (화물-승객).
- 우편 (통신 버스) - 우편물 운송용
- 의식 - 고인과 장례 행렬을 고인의 매장지(또는 화장 의식)로 운반하기 위한 것입니다.
- 클럽 (서비스)
- 광산(지하)
- 특수 목적
길이별
시외버스 Autosan A1012T Lider
- 특히 작음(최대 5m)
- 소형(7.0-7.5m)
- 중간(8.0-9.5m)
- 대형(10.5~12.0m)
- 특히 대형(16.5m 이상)
디자인과 레이아웃에 따라
프랑스군 비둘기 버스 1916
- 앞 엔진
- 후방 엔진
- 중앙 모터
- 후드 레이아웃
- 캐버버(캐리지) 레이아웃
- 저층
- 고층(하이데크)
- 하나의
- 분명히 표현된 ( 영어)
- 1.5개의 이야기
- 2층(이층)
- 셔틀(2포스트)
- 단말기
- 세미트레일러
- 예고편
추진 시스템의 유형 및 기술 설계에 따라
- 가솔린(보통 기화기 가솔린 내연 기관 포함)은 역사적으로 최초의 버스입니다.
- 디젤(디젤 내연 기관으로 구동)은 가장 일반적인 유형의 현대 버스입니다.
- 전기(배터리 및 슈퍼커패시터) - 상당히 젊은 유형의 버스이지만 시내 버스로서 매우 유망합니다.
- 연료 전지 버스 - 가장 자주 사용되는 연료는 수소이며, 연료 전지의 대기 산소와 반응하여 이러한 버스의 견인 전기 모터에 전력을 공급하는 전기를 생성합니다. 현재 디젤 버스가 사용되는 거의 모든 곳에서 매우 유망합니다.
- 듀오버스는 기술적으로 무궤도 전차와 일반(즉, 디젤) 버스를 혼합한 것입니다. 두 가지 주요 전원을 사용합니다. 무궤도 전차 접촉 네트워크를 사용하거나 일반적으로 자체 디젤 엔진을 사용하여 이동할 수 있습니다. (자율주행 시스템을 탑재한 무궤도전차는 듀오버스의 경쟁자가 될 수 있다.)
특별한 유형의 버스는 무궤도 전차입니다. 최신 자율주행 시스템을 탑재한 무궤도전차는 무궤도전차의 장점을 유지하면서도 일반버스에 비해 거의 열등하지 않습니다. 가장 유망한 자율 무궤도 전차 시스템은 슈퍼커패시터와 고속 충전 배터리를 기반으로 구축되어 무궤도 전차가 최대 3km까지 자율 모드로 이동할 수 있고 연료 전지를 기반으로 무궤도 전차가 접점을 사용하여 이동할 수 있습니다. 전원 공급용 네트워크(기존 무궤도 전차와 같은) 및 자율 모드의 일반 무궤도 전차와 같습니다.
소련 및 CIS 국가 모델의 디지털 분류
1945년까지 소련의 자동차 공장에는 공통 모델 번호 시스템이 없었습니다. 1945년에는 각 공장에 다양한 세 자리 모델 번호가 부여되는 최초의 지정 시스템이 채택되었습니다.
1966년에는 산업 표준 OH 025270-66이 채택되었으며, 이에 따라 모든 새로운 자동차, 버스 및 무궤도 전차 모델에 번호가 매겨지기 시작했습니다. 업계 표준에서 모델 번호는 4자리이며, 때로는 5번째 숫자(수정 번호)가 추가되기도 합니다.
소련 붕괴 이후에도 러시아의 버스 모델에는 OH 025270-66에 따라 계속해서 번호가 매겨져 있습니다. 벨로루시에서는 MAZ와 Belkommunmash가 이 시스템을 포기했습니다. 우크라이나에서는 한동안 소련 산업 표준에 따라 새 모델에도 번호가 할당되었으며 이 번호는 러시아에서 독립적으로 사용되었습니다(예를 들어 번호 6205는 LAZ 버스와 ZiU 트롤리버스에서 사용됨). 나중에 모델이 문자( ㅏ버스의 경우 티무궤도 전차의 경우) 및 세 개의 번호. 그럼에도 불구하고 Kherson 자동차 조립 공장 "Anto-Rus"는 OH 025270-66에 따라 계속해서 모델 번호를 매깁니다.
인프라 및 교통 조직
기록
가장 긴 노선
가장 긴 시외버스 노선은 고르노알타이스크(러시아)와 프라이부르크(독일)를 연결합니다. Rutz가 관리하며 길이는 약 6,500km이며 여행에는 약 5일이 소요됩니다. 두 번째로 긴 노선은 호주를 통과하며 길이가 5455km이고 퍼스와 브리즈번을 연결합니다. 1980년 4월 9일 개관. 여행은 75시간 55분 동안 지속됩니다. 이 경로는 Ecross Ostrelya Coach Lines에서 구성했습니다. 러시아에서 가장 긴(즉, 가장 긴 내부) 시외버스 노선은 상트페테르부르크에서 마하치칼라까지이며, 길이는 2,585km이고 이동 시간은 2일 이상입니다. 그리고 CIS 전역 - Bishkek-Tomsk (버스는 56시간 안에 2324km의 거리를 이동합니다). 3,000km 이상 모스크바까지 직항편이 있습니다.
가장 길고 가장 큰 버스
가장 긴 굴절식 버스인 DAF 슈퍼 시티 트레인(DAF Super City Train) 버스는 길이가 32.2m입니다. 메인 객실에는 110석과 140석의 입석이 있으며, 두 번째 객실에는 60석과 40석의 입석이 있습니다. 승객을 제외한 버스의 무게는 28톤이다.
Van Hool에서 출발하는 3구간 버스.
이층 버스 중 세계에서 가장 큰 버스와 일반적으로 모든 버스는 Gottlob Auwarter GmbH에서 1981년에 생산되었습니다. 전체 크기가 17x4.5x4.5m인 Neoplan N980 Galaxy-Lounge(Jumbo Jet Coach) 4축 앞치마 버스는 342명의 승객을 수용하고 자체 탑승교를 갖추고 있으며 공항 터미널 건물에서 공항까지 승객을 수송하도록 고안되었습니다. Boeing-747 및 Il 항공기 -86.
2001년 러시아에서는 최초의 15미터 3축 버스인 "Volzhanin-15M"이 제작되었으며 나중에 "Volzhanin-6270"으로 대량 생산되었습니다. 버스의 전체 길이는 15,220mm이고 승객 정원은 160명입니다. 우크라이나의 "Bogdan A801.10", "Bogdan A231" 및 외국의 15m 차량과 마찬가지로 세계에서 가장 긴 단일 구간 버스 중 하나입니다.
공식 해석
국제법적 행위
- 승객 및 수하물 운송을 위해 설계된 차량으로, 운전석을 제외하고 좌석이 7개 이상인 차량
- 승객 및 수하물 운송을 위해 설계된 차량으로, 운전석을 제외하고 8석 이상의 좌석을 갖춘 차량
노트
일반 대중의 전통적인 견해와는 달리 무궤도 전차는 자동차(특히 버스)의 특성을 갖고 있기 때문에 첫 번째 정의에 속합니다. 즉, 자체 추진 및 무궤도 이동이 가능하며 결과적으로 도로 기동성( 특히, 차선을 변경하고 장애물을 피하는 능력(자율 주행 시스템과 전류 수집 막대의 자동 상승 및 자동 하강 시스템을 갖춘 무궤도 전차에는 이러한 특성이 전류의 길이에 의해 제한됩니다. 막대 수집)). 즉, 무궤도 전차는 특별한 유형의 버스로 간주될 수 있습니다. 버스를 운송 유형으로 정의하는 두 번째 정의는 특히 트램, 100-150명의 승객을 수용하는 고속 여객선, 심지어 여객 헬리콥터까지 안전하게 해당되기 때문에 충분히 정확하지 않습니다.
치수
버스의 수용 능력은 크기에 따라 제한됩니다. 러시아 교통 규칙에 따르면 길이는 자동차(트레일러 1개 포함) 길이는 20m, 너비는 2.55m, 높이는 4m가 될 수 있습니다. 그러나 이러한 이유로 버스는 가능한 승객 수용력 측면에서 항상 트램에 집니다(특히 트램은 다중 구간이거나 운영될 수 있습니다). 많은 단위로 구성된 시스템에서).
대중(시) 교통- 여객 수송은 접근 가능하고 광범위한 인구 집단이 사용하기를 원합니다. 대중교통 서비스는 일반적으로 유료로 제공됩니다.
에 따르면 좁은 해석대중교통, 이에 포함된 차량은 충분한 수송을 위해 설계되었습니다. 대량(일정에 따라 또는 수요에 따라) 특정 경로로 운행됩니다.
더 폭넓은 해석이 개념에는 택시, 인력거 및 이와 유사한 운송 수단뿐만 아니라 일부 특수 운송 시스템도 포함됩니다.
모든 유형의 대중교통의 공통적인 특징은 사용자가 이동한다는 것입니다. 차량, 그들에게 속하지 않습니다. 그러나 그 반대는 사실이 아닙니다. 예를 들어 학교 및 서비스 버스, 대기업 및 조직의 내부 운송, 군용 열차 등은 대중 교통 범주에 포함되지 않습니다. 왜냐하면 일반 대중이 접근할 수 없고 수요가 없기 때문입니다. 건물과 주택의 엘리베이터와 에스컬레이터는 일반적으로 목적(건물이나 집 내에서 사람을 수송하는 것)이 좁기 때문에 대중교통으로 분류되지 않습니다. 또한 공식적으로 모든 요구 사항을 충족하는 비행기와 같은 운송 유형은 실제로 높은 여행 비용으로 인해 항상 대중 교통으로 분류되는 것은 아닙니다. 같은 이유로 고급 맞춤형 리무진과 공식적으로 택시와 동일한 기타 차량은 대중교통으로 간주되지 않습니다. 대중교통에는 관광버스, 유람선 등도 포함되지 않습니다. 왜냐하면 이들의 기능은 승객 수송이 아니기 때문입니다.
현대 여객기
장거리(대륙 횡단 포함) 여객 운송에는 현재 비행기가 주로 사용되고, 도시간 운송에는 주로 기차(고속 포함)와 버스가 사용되고, 또한 중거리 및 단거리 항공기와 헬리콥터(후자는 필수)가 사용됩니다. 산악 지역 및 극동 지역).
1960년대 이래로 여객수상운송은 거의 완전히 틈새 관광과 유람운송(즉, 공공이 아닌)으로 전환되었으나, 도시 및 도시간 공공으로 전환되었다. 수상 운송해상 및 강 페리뿐만 아니라 여름 시간수중익선은 강과 호수를 따라 승객을 수송하는 데 사용됩니다. 훨씬 덜 빈번하게, 무궤도 전차는 도시 간 대중 교통(크리미아의 도시 간 노선, 시외 버스 번호 284 Saratov - Engels, Bendery와 Tiraspol 도시 간 무궤도 전차 노선, 트램(벨기에 해안을 따라 64km 노선)) 역할을 합니다.
일본의 트램
가파른 경사가 있는 도시에서는 케이블카, 엘리베이터, 에스컬레이터 등 특수 교통 수단이 설치되는 경우가 있습니다. 지하 및 지상 횡단보도에도 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있습니다. 산악 환경에서는 물의 장애물을 극복하기 위해 케이블카가 사용됩니다. 이러한 유형의 교통수단은 도시에서는 거의 사용되지 않습니다.
도시에서는 물론 도시와 교외 사이에서도 도시 내 버스는 가장 일반적인 대중 교통 유형으로 간주됩니다. 이들의 장점은 사실상 특별한 인프라가 필요하지 않다는 것입니다. 러시아와 세계 일부 국가에서는 트램과 무궤도 전차도 널리 퍼져 있습니다. 현재 전 세계 여러 나라에서 고속트램이 점점 더 발전하고 있어 이러한 교통수단의 '제2의 탄생'을 이야기할 수 있습니다.
강 모터선 "모스크바" 유형
대도시와 교외 지역, 대규모 집적지 간의 통신에서 전기 철도는 중요한 역할을 합니다. 일반적으로 철도는 승객과 화물 운송이 공유됩니다.
대규모 승객 흐름이 명확하게 정의된 대도시에서는 거리 운송 및 기타 철도 운송과 완전히 분리된 특별한 유형의 도시 내 철도인 지하철이 건설되고 있습니다. 조건에 따라 지하철은 깊고 얕은 터널, 지표면 또는 고가도로에 건설됩니다.
전 세계의 다양한 철도 운송 시스템으로 인해 트램, 지하철, 철도 사이의 경계가 모호해졌습니다. 지하철이나 철도 운송의 일부 특성을 갖춘 현대 트램을 경전철 또는 경철도 운송이라고 부르기도 합니다.
이국적인 유형의 도시 대중교통으로는 모노레일과 타이어 달린 트램이 있습니다.
도시 내에서 사용되는 비유람선(리버버스)이 있으며, 대중교통과도 관련이 있습니다. 러시아 및 기타 국가에서는 추운 겨울그들의 광범위한 사용은 수역의 결빙으로 인해 방해를 받습니다.
이야기
최초의 대중교통 노선은 1662년 3월 18일 파리에서 블레즈 파스칼의 주도로 등장했습니다.
대중교통과 민간교통의 관계
대중교통이 불편할 수 있어요..
...하지만 꽤 편할 수도 있어요
대중교통은 19세기와 20세기 전반에 걸쳐 널리 발전했습니다. 그러나 1930년대에서 1960년대 사이에 많은 국가에서는 일반 대중이 점점 더 쉽게 접근할 수 있게 된 개인용 자동차와의 경쟁으로 인해 대중교통이 축소되는 과정을 경험했습니다. 많은 도시에서 트램이 완전히 사라졌습니다. 영국에서는 1947년 교통법(Transport Act 1947)에 따라 거의 모든 유형의 대중교통이 국유화되었지만, 1990년대 초에 민영화 과정이 시작되었습니다.
개인용 자동차는 높은 편안함과 함께 "도어 투 도어"로 훨씬 더 빠른 이동 속도를 제공하지만 모터화는 많은 문제를 야기합니다. 도시(특히 자동차 이전 시대에 역사적 중심지가 발달한 오래된 도시)는 혼잡한 거리와 부족한 주차 공간으로 어려움을 겪고 있습니다. 교통량이 많아 소음과 대기오염이 많이 발생합니다. 자동차를 이용하는 인구의 이동성을 보장하려면 막대한 공공 비용이 필요합니다.
대중교통과 개인교통의 관계에 대해서는 서로 다른 견해가 있다.
- 극단적인 '자동차' 관점은 인구의 완전한 자동차화와 대중교통의 완전한 근절을 불필요하고 개인 교통의 이동에 간섭을 일으키는 것으로 가정합니다. 자동차화 문제에 대한 해결책은 도로망의 광범위한 개발, 새롭고 더욱 경제적이고 "더 깨끗한" 엔진과 연료의 도입에서 볼 수 있습니다. 그러나 실제로는 막대한 공공 비용(도로 건설 및 유지 관리에 대한 직접적인 비용과 오염 증가로 인한 간접적인 비용, 손실)이 발생합니다. 천연 복합체등) 이 경로를 따라 이동하는 것을 방해합니다.
- 극단적인 '안티카' 관점은 개별 자동차를 무조건적인 악으로 보는 관점이다. 사회의 교통 문제에 대한 해결책은 대중 교통망의 개발에서 볼 수 있으며, 이는 사회 구성원에게 개인 교통에 필적하는 수준의 이동성과 편안함을 제공합니다. 그러나 실제로 높은 수준의 편안함을 달성하는 것은 특히 인구 밀도가 낮은 지역에서 문제가 되는 것으로 나타났습니다.
오늘날 교통 계획은 일반적으로 승객 편의성과 사회적, 자연적 균형의 가치를 인식하여 두 가지 극단을 모두 피합니다. 따라서 인구밀도가 낮은 지역에서는 광범위한 자동차화를 위한 여건이 제공되고, 인구밀도가 높은 도시에서는 대중교통이 선호되는 교통수단으로 간주된다. 혼합 이동 모드(예: 주차 및 탑승 스테이션)를 허용하는 솔루션이 널리 사용됩니다. 각 개별 사회의 여건(정치 시스템, 경제 상황, 행동 고정관념, 정착 시스템)에 따라 강조점이 어느 극단적인 관점으로 옮겨지는가가 결정됩니다.
안에 현대 러시아, 경제 상황과 특정 사회 계층(주로 대중 교통 시스템에 종사하는 사람들)의 사고 방식으로 인해 대다수의 인구(자차를 소유할 기회가 없고 대중 교통에 관심이 있는 사람들 포함) 철도 차량 상태, 서비스 품질 등 대중 교통에 대한 지속적인 불만이 생겼습니다. 이러한 태도의 이유는 다음과 같습니다.
- 운전자와 차장은 제공된 서비스에 대한 승객의 의견을 소중히 여기지 않으며 승객을 수입원으로 인식하지 않습니다. 이 사실분명하다. 그 이유는 우선 개별 승객에 대한 무례함과 무례함을 나타내는 것이 비즈니스 전체에 영향을 미치지 않는다는 것입니다. 왜냐하면 다른 승객은 여전히 해당 운송 수단을 이용할 것이기 때문입니다.
- 이 사업체의 소유자는 승객의 이익을 무시하고 자신의 이익을 결정합니다. 교통은 주로 피크 시간대에 운행되고, 경로를 일찍 떠나고, 승객이 가득 찼을 때까지 터미널에서 유휴 상태로 있으며 일정을 무시하고 운전자에게 매우 짧은 시간이 주어집니다. 소유자가 터미널에서 터미널로 이동하여 운전자가 과속 운전 및 교통 규칙 위반 등을 하는 경우
- 많은 승객들은 침묵과 분쟁에 참여하고 자신의 권리를 보호하는 것을 꺼림으로써 자신에 대한 그러한 태도를 배양합니다.
- 운송 수단이 낡았으며 소유자가 수리를 꺼립니다. 내부는 깔끔한 상태로 유지되지 않습니다. 마모된 좌석은 교체되지 않으며, 유리와 벽은 몇 달 동안 세척되지 않습니다.
- 이 사업이 조직 범죄 집단이나 법 집행 기관에 의해 통제되어 당국과 사회에 영향을 미치려는 시도가 성공하지 못하는 경우가 종종 있습니다.