Kaip per 30 sekundžių suprasti, kad su transportu mieste viskas blogai? Yra du naudingi variantai: pamatyti tramvajų spūstyje arba mikroautobusą stotelėje. Šiandien kalbėsime apie tramvajus: mieste, kuriame rūpinasi savo gyventojų patogumu ir moka ekonomiškai vertinti paprastą efektyvumą, jie neleis asmeniniam transportui teikti pirmenybę viešajam transportui. Ypač per tramvajų. Tam yra lygiai dvi priežastys:
Atsiskyrimo priežastys
Gatvės keliamoji galia
Kiekviename automobilyje vidutiniškai keliauja 1,2-1,3 žmogaus. Be to, kiekvienas automobilis itin mažoje gatvėje užima itin daug vietos. Pasirodo, daug vietos suvalgoma, bet naudos mažai. Miestas turi paprastą matematinę problemą: kaip ribotoje erdvėje pervežti kuo daugiau žmonių. Čia tramvajus pasirodo kaip efektyviausia gatvių transporto priemonė: 
Dėl bėgių tramvajus visada važiuoja ta pačia trajektorija, tai yra užima itin mažai vietos – jam nereikia buferio manevrams. Iš tramvajaus galite padaryti movas ir padidinti kiekvieno gamybos vieneto bei gatvės efektyvumą nesamdydami papildomų vairuotojų ir konduktorių (tai labai brangus pasiūlymas). Rytinio ir vakarinio piko metu automobilius galima prikabinti, kad padidėtų žmonių komfortas, o dieną – atkabinti kaip nereikalingus. Dėl šios priežasties tramvajus yra aukščiau nei autobusai ir troleibusai. 
Šiandien viso pasaulio miestai orientuojasi į tramvajų būtent dėl jo keliamosios galios ir kainos: jis yra pigesnis ir lengvesnis nei metro, bet taip pat gali atlikti pagrindinio transporto vaidmenį ir formuoti miesto karkasą. rezervas ateičiai. Todėl, jei reikia sujungti visą miestą į vieną organizmą, tramvajus yra realiausias pasirinkimas. Jis platus žinomas faktas- Štai kodėl tramvajai buvo labai populiarūs sovietmečiu. 
Čia verta pastebėti: jei gatve per valandą važiuoja pusantro tramvajaus, tuomet reikia arba keisti intervalus ir maršrutus, arba pagalvoti apie tramvajaus tinkamumą šioje vietoje:
- Tuščios tam skirtos juostos vairuotojus labai nervina;
– Važiuojant ant bėgių automobiliais, gatvės keliamoji galia gali būti didesnė nei tokiu atskiru tramvajumi.
Transporto ekonomika
Tramvajų pastatyti brangu, tačiau ilgainiui jis atsiperka, kalbant apie išlaikymo išlaidas. Tačiau tai ne mikroautobusas: riedmenys, bėgiai, platformos, tinklai, pastotės, personalas – tai ir daug daugiau reikia nuolat finansuoti. Todėl tramvajus neturėtų vežti oro. Jei įstringa kamštyje, tada tramvajus virsta pinigų vežėju – įmonė ir miestas negauna tikrų pinigų iš bilietų – tramvajus ima tempti biudžetą žemyn. Dėl to tramvajus tampa karstu ant ratų arba visai uždaromas. 
Asmeniniame automobilyje stovėti kamštyje patogiau, todėl tramvajus savo greičiu turėtų atvilioti žmones iš spūsties. Kai turite pasirinkimą keliauti pusvalandį tramvajumi ar pusantros valandos automobiliu, pasirinkimas yra akivaizdus 99% atvejų. Natūralu, kad tai turėtų būti įprastas tramvajus, o ne kibiras ant ratų. Tiesiog pažiūrėkite, kad įvertintumėte jo galimybes:
Jei bent vienoje tramvajaus atkarpoje susidaro spūstis, tai viso maršruto tvarkaraščio sudaryti neįmanoma – greitis gatvėje vieną dieną gali būti 15 minučių, o antrą – 55. Dėl to tramvajai (ir autobusai) tuščia gatve gali važiuoti 12 km/h greičiu, kad atitiktų vidutinį tvarkaraštį arba nepasiektų paskutinės gatvės dėl darbuotojo poilsio grafiko. Bet koks kamštis taip pat reiškia maršruto keliamosios galios sumažėjimą, būtinybę išleisti papildomą įrangą, kad būtų laikomasi grafiko, ir susigrūdimo efektą, kai vienas maršrutas atvyksta į stotelę minioje. Apskritai, nuolatiniai nuostoliai nuo nulio. 
Galite labai ilgai rėkti apie automobilių teises ir kalbėti ant sofos apie transportą, bet tik kvailys gali pastatyti tramvajaus bėgius, kurių keliamoji galia iki 22 tūkst. žmonių per valandą ir automobilių juostą, kurios vidutinė keliamoji galia 1 tūkst. žmonių per valandą tame pačiame lygyje. Faktai paprasti:
- Tramvajus spūstyje kartu su automobiliais yra našta biudžetui, transporto degradacija ir dar daugiau kamščių;
– Automobiliai stringa eisme, bet tramvajus ne – pelnas, transporto teisingumas ir pasirinkimas gyventojams.
– Nebus galima padaryti tramvajaus šulinio ir asmeniniai automobiliai to nepadarys. Bandėme, nepavyko.
Kaip izoliuoti
Ilgą laiką buvo: 
Daugeliui tokia situacija netiko daugelį metų, tačiau kalbant apie prioritetą, visos kalbos nukrypo apie tvoras, bortelius ir kitus kapitalinius dalykus. Tai brangu ir atima daug laiko, bet dar blogiau yra tai, kad reikia įtikinti daugybę skirtingų skyrių ir žmonių. Todėl metai iš metų tramvajus strigdavo kamščiuose, o izoliacija liko tramvajaus mylėtojų lygos svajone. 
Niekas nesilaikys taisyklių be papildomų dizaino sprendimų
Tada taktika pasikeitė į „pabandykime tai padaryti greitai ir nebrangiai su ženklinimu! Norint tokiu būdu atskirti tramvajų, reikia dažų, ženklų ir kamerų – patvirtinimų sąrašas gerokai sumažėja. Ir čia . 
Neseniai jie išskyrė skausmingiausią Maskvos tramvajaus atkarpą – Borisą Galuškiną. Gatvės rekonstrukcijos koncepcija – jau tada buvo aišku, kad čia viskas labai blogai. Idėja buvo iš dalies įgyvendinta: 
Izoliacijos darbai truko vieną naktį. Dar nėra plytų virš takelių ir ne visos kameros įrengtos, tačiau net ir be to 99% vairuotojų laikosi ženklinimo taisyklių. Fotografavau sekmadienį, bet norisi tikėti geriausiu – kad darbo dienomis situacija panaši. 
Visi posūkiai yra iš eismo juostų – 300 žmonių tramvajus neturėtų sustoti 1 automobiliui posūkyje į kiemą ar net 30 automobilių išvažiavimui. Paprasta matematika - 300 yra daugiau nei 30. Dėl to tramvajus apvažiuoja visas uodegas ir pajuda pirmas (automobilių srautas prasideda inertiškai, dėl to ir vėluoja pravažiavimas). 
Registracija į kiemą: 
Labai trūksta platformų: 
Būtų gerai prie žymėjimų pridėti stulpelių. Tai taip pat greita ir nebrangi, tačiau žymės taptų daug labiau pastebimos, o atskyrimas būtų efektyvesnis. Deja, sargų skyriui tai tikrai nepatinka. Nors kaimyniniame Smolenske jie žino, kaip tai padaryti. 
Izoliavimas ženklinimu ir stebėjimas kameromis leidžia skeptikams aiškiai įrodyti greitojo tramvajaus pranašumą ir parodyti, kad nuo tokio sprendimo griūtis neįvyks. Pavyzdžiui, pernai dalį Bulvaro žiedo atskyrė ženklinimais + pagamintomis platformomis. Šiemet jie sutiko vidinis dokumentas apie takelių atskyrimo principus priklausomai nuo važiuojamosios dalies pločio ir tai padarė. 
Apskritai nesistenkite visko daryti iš karto – mūsų sąlygomis tai dažniausiai baigiasi nuliniu efektu. Turime turėti omenyje bendrą vaizdą ir tikslą, bet link jo eiti palaipsniui sisteminiais sprendimais. Prieš trejus metus mintys apie visišką tramvajaus bėgių izoliaciją buvo nemokslinės fantastikos dalykas, o šiandien tai praktiškai fait accompli. Pamažu kiekybė virs kokybe, kad po trejų metų tramvajus Maskvoje skris ne prasčiau nei Budapešto brolis. 
Taip pat galite užsiprenumeruoti...
Tramvajaus maršrutas yra inžinerinis statinys su tokiais konstrukciniais elementais kaip: pagrindas (arba apatinė konstrukcija), viršutinė konstrukcija, drenažo konstrukcijos, gruntas ir kelio danga.
Statybos kodeksai
Kelio sankasos paruošimas yra pradinis tramvajaus bėgių tiesimo etapas. Jei takelis įrengiamas ant gatvės važiuojamosios dalies, iškasama išilginė duobė, jei takeliai yra atskirame take, tada sukuriamas pylimas arba iškasa.
Toliau klojamos atramos po bėgiais ir balastas. Jie sudaro tramvajaus bėgių pagrindą. Šios atramos yra išilginės sijos, pabėgiai arba karkasinės konstrukcijos. Balastui parenkama skalda, smėlis arba smulkus žvyras.
Viršutinę bėgių kelio konstrukciją sudaro bėgiai, specialios darbinės dalys (skerspjūviai, posūkiai, sankryžos ir kt.), tvirtinimai, skirti sujungti bėgius ir po bėgių atramas (pamušalai, trinkelės, varžtai, ramentai, movos, varžtai ir kt.). ), taip pat elektros jungtys.
Požeminiam ir lietaus vandeniui šalinti įrengiamos drenažo konstrukcijos.
Kelio danga klojama už bėgių ir tarp jų, jeigu tramvajaus vėžė yra gatvės važiuojamojoje dalyje. Danga gali būti iš trinkelių, asfaltbetonio, trinkelių arba gelžbetonio plokščių.
Bėgio bėgių konstrukciniai matmenys
Pagrindinis parametras yra vėžės plotis. Tai yra tarpas tarp bėgių galvučių darbinių kraštų, matuojamas statmenai išilginei bėgių kelio ašiai. Tiesioje bėgių kelio atkarpoje šis dydis laikomas 1 524 mm ( Rusijos standartas geležinkelio bėgiai). Vietose, kuriose yra vingių arba posūkių, vėžės plotis gali būti padidintas, kad atitiktų kreivės ar kreivės spindulį.
Dviejų bėgių eismo atkarpos klojamos atsižvelgiant į automobilių plotį (2600 mm) ir reikiamą tarpą tarp jų (600 mm). Todėl, jei tarpkelyje nėra atramų kontaktiniams laidams, visuotinai priimtas minimalus plotis tiesioje atkarpoje yra 3200 mm, įprastas plotis – 3500 mm. Jei yra atramų, plotis tarp bėgių turi būti ne mažesnis kaip 3550 mm.
Tiesiant tramvajaus vėžę, tarp lygiagrečių bėgių ašių pažymimas tikrasis tarpvėžės plotis.
Vieta ir paskirtis
Pagal Kelių eismo taisykles tramvajaus bėgiai įrengiami važiuojamosios dalies pakraščiuose, jei yra alėja ar bulvaras, o jei jos nėra – centre. Ant pylimų, pagrindinių greitkelių ar gatvėse, kuriose eismas vienpusis, bėgiai nutiesti vienoje važiuojamosios dalies pusėje.
Klojant takelius pirmenybė teikiama nuo kitų atskirtam takeliui. Tai ne visada realu: laisva žemė, ypač dideli miestai, trūksta.
Pagal paskirtį tramvajaus bėgiai skirstomi į:
- aptarnavimas (nustatytas depo zonose ir tarp eksploatacinių kelių ir depo);
- laikinas (įrengiamas trumpam remonto darbų laikui);
- veikiantis (pagrindiniai tramvajaus bėgiai).
Veikianti tramvajaus vėžė dažniausiai nutiesta dviem kryptimis. Vienvėžiai dedami ten, kur neįmanoma nutiesti takelių dviem kryptimis.
Kiekvienas vairuotojas turėtų žinoti, kad tramvajaus bėgiai nėra laikomi kelio dalies juosta, o yra atskiras kelio elementas. Todėl net bėgiai ta pačia kryptimi, kaip ir automobilių juosta, nėra skirti bevielėms transporto priemonėms važiuoti jais. Kelionę į tramvajaus bėgius ypatingais atvejais reglamentuoja DD taisyklės.
Leidžiami manevrai tramvajaus bėgiuose
Visiškai leistinas manevras ant bėgių elektromobiliams yra kirtimas.
DD taisyklės leidžia važiuoti tramvajaus bėgiais tik jei:
- jie yra vairuotojo kairėje pusėje;
- jie yra viename aukštyje su kelio danga;
- tiek tramvajus, tiek automobilis juda ta pačia kryptimi.
Transporto priemonės gali važiuoti bėgiais ta pačia kryptimi, jei visos važiuojamosios dalies juostos yra užimtos. Tačiau kartu turi būti sudarytos sąlygos netrukdomam tramvajaus pravažiavimui. Be to, keliauti tramvajaus bėgiais gali būti uždrausta atitinkamais kelio ženklais.
Draudžiami transporto priemonių veiksmai tramvajaus bėgiais
Už šiuos vairuotojo veiksmus bus skirta bauda:
- važiuoti bėgiais, esančiais automobilio dešinėje;
- važiavimas tramvajaus bėgiais, esančiais žemiau arba virš važiuojamosios dalies;
- važiavimas artėjančiais tramvajaus bėgiais (dėl to gali būti atimta teisė vairuoti);
- įjunkite bėgius per dešinę pusę.
Be to, jei nepaisysite draudžiamųjų kelio ženklų ir (arba) ženklinimo kelio dangoje, bus taikomos sankcijos. Tai apima 3.19 ženklus; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, taip pat antkainis 1.1; 1.2.1 ir 1.3.
Posūkiai ir posūkiai
Kaip matyti iš DD taisyklių, transporto priemonėms leidžiama važiuoti tiesiai elektromobiliams skirtais bėgiais, taip pat leidžiama sukti į kairę pusę ir sukti (netrukdant pravažiuoti elektromobiliams), įskaitant gatvę; per sankryžą.
Pagal DD taisykles leidžiama sukti į kairę, jei:
- kelio dangoje nėra ženklinimo linijų;
- tramvajaus vėžė yra automobilio dešinėje ir tame pačiame aukštyje kaip kelias.
Pradėdami manevrą turite įsitikinti, kad elektrinė transporto priemonė yra Šis momentas Nr. Posūkiai gali būti atliekami tik stačiu kampu. Šios sąlygos nesilaikymas prilygsta važiavimui į priešpriešinio eismo juostą, o tai užtraukia 5000 rublių baudą. Kartais dėl to posūkio signalas išjungiamas dar nebaigus manevro.
Apsukimas gali būti atliktas taip:
- įsitikinkite, kad tramvajaus bėgiai yra ta pačia kryptimi kaip ir automobilis ir yra ne aukščiau/žemiau nei kelio danga, taip pat ar nėra ženklų ar kelio ženklų, draudžiančių atlikti šį manevrą;
- duoti kelią (jei reikia) elektromobiliams;
- persirikiuoti į tramvajaus bėgius ta pačia kryptimi;
- įjungti posūkio signalą, apsisukti;
- išjunkite posūkio signalą.
Jei tramvajaus bėgiuose apsisukti leidžiama (esant aukščiau aprašytoms sąlygoms), lenkti draudžiama. Nes neįvažiavus į priešpriešinę eismo juostą neįmanoma.
Taisyklės reglamentuoja posūkį į dešinę per tramvajaus bėgius taip. Norint atlikti šį manevrą, transporto priemonė turi būti kraštutinėje dešinėje padėtyje. Pradėti posūkį į dešinę nuo bėgių elektromobiliams griežtai draudžiama.
Galimos klaidos sukant
Vienas pagrindinių – manevras prasideda nuo važiuojamosios dalies, o ne nuo tramvajaus bėgių kelio. Atsakomybės šiuo atveju nėra. Pokalbis yra tik apie ekstremalios situacijos sukūrimą. Pradėjus sukti neteisingai, yra didelė tikimybė susidurti su tiesiai ant bėgių važiuojančia transporto priemone.
Antra dažna klaida- apsisukimas nuo tramvajaus bėgių priešinga kryptimi. Tokiu atveju vairuotojas padaro šiurkštų pažeidimą, numatytą DD taisyklių 9.6 punkte, tai yra išvažiuoja ir juda tramvajaus bėgiais priešinga kryptimi.
Dažnai transporto priemonė nekerta artėjančio tramvajaus kelio. Šiuo atveju kelių policijos inspektorius šį manevrą priskiria prie važiavimo į priešpriešinio tramvajaus eismo juostą. Ir tai, žinoma, gresia bauda.
Na, o sukant pro kairę pusę, kurioje stovi transporto priemonės, taip pat yra klaida. Esant tokiai situacijai, manevrą patartina pradėti tada, kai transporto priemonės (suka ir stovi) stovi toje pačioje linijoje. Šis posūkio inicijavimas ribotoje erdvėje sumažina susidūrimo galimybę.
Kirsti nereguliuojamą sankryžą
DD taisyklės tai leidžia tik tais atvejais, kai:
- elektrinis transportas (esantis vairuotojo dešinėje) ir automobilis juda ta pačia kryptimi, abu suks į kairę;
- tramvajus (esantis automobilio dešinėje pusėje) ir transporto priemonė važiuoja ta pačia kryptimi sankryžos link, tačiau automobilis toliau važiuoja tiesiai;
- vairuotojo dešinėje esanti elektromobilis suks į kairę, o beviė transporto priemonė toliau važiuos tiesia linija.
Jei įvažiavimas į sankryžą nustatytas ženklais iš Taisyklių DD 5.10 punktų; 5.15.1 ir 5.15.2 reglamentuojant eismą juostose arba nurodant kelią, kuriame eismas atbuline eiga, tuomet sankcijos už važiavimą į elektromobilių taką bus privalomos, nes jos yra draudžiamos. Posūkis į dešinę turi būti atliktas nekertant tramvajaus bėgių.
Kaip galima pasukti, jei kelias ir tramvajaus bėgiai yra ta pačia kryptimi? Manevras leidžiamas, jei bėgiai yra tame pačiame lygyje. Tokiose situacijose nuo tramvajaus bėgių daromas posūkis į kairę, kaip ir posūkis. Kitas judėjimas gali būti nurodytas 5.15.1 ženklais; 5.15.2 arba 1.18.
Jei yra eismo reguliatorius arba šviesoforas
Tokiu atveju inspektoriaus leidžiančiu signalu ar gestu tramvajus turi absoliutų pranašumą abiem transporto rūšims, nepriklausomai nuo jo judėjimo krypties. Tačiau papildomoje atkarpoje įjungus šviesoforą kartu su draudžiamuoju, elektromobiliai privalo duoti kelią kitomis kryptimis važiuojantiems automobiliams.
Kiek teks mokėti
Bausmės dydis už pažeidimus tramvajaus bėgiuose priklauso nuo pažeidimo pavojingumo. „Brangiausias“ iš jų yra vairavimas transporto priemonė ant bėgių priešinga kryptimi. Už tai numatyta 5000 rublių bauda arba vairuotojo pažymėjimo atėmimas iki šešių mėnesių. Bet jei pažeidimą užfiksavo vaizdo kamera, vairuotojas išlips tik su bauda.
Taip pat baudžiama už vientisos juostos, skiriančios tramvajaus bėgius nuo važiuojamosios dalies, kirtimą. Kelių policijos inspektorius gali jus tiesiog įspėti arba skirti 500 rublių baudą.
Tiek pat bus surinkta ir iš ta pačia kryptimi tramvajaus bėgiais važiuojančio, bet elektromobiliams judėti trukdančio vairuotojo.
Transporto priemonės stabdymas ant tramvajaus bėgių laikomas labai šiurkščiu Kelių eismo taisyklių pažeidimu. Šiandien tai „kainuoja“ 1500 rublių. Sostinėje ir Sankt Peterburge už šį pažeidimą teks sumokėti 3000 rublių.
Vairuotojai, leidžiantys sau apvažiuoti kliūtį elektromobiliams skirtomis vėžėmis priešinga kryptimi, turi būti pasirengę už šią laisvę sumokėti pusantro tūkstančio rublių. Be to, nei kamštis, nei kamštis nėra pasiteisinimas nusižengimui: jie nepripažįstami kaip kliūtis. Jei vairuotojas vėl sustabdomas už tą patį pažeidimą, Administracinis kodeksas leidžia atimti vairuotojo pažymėjimą 12 mėnesių. O jei šis nusižengimas užfiksuotas vaizdo kamera, bauda padidėja iki 5000 rublių. Tokios pat baudos (o gal ir pažymėjimo atėmimas) laukia vairuotojo, apvažiavusio kliūtį, kurios buvo galima išvengti neįvažiavus į elektromobilių kelią.
Kartais vairuotojas turi įtikinamų priežasčių, verčiančių jį daryti aprašytus pažeidimus. Tačiau savo pagarbą jie turės įrodyti teisme.
Kelių eismo įvykiai
Beveik visada kaltas yra vairuotojas. Labai retais atvejais kaltas tramvajaus vairuotojas. Pavyzdžiui, išvažiavo iš depo nepasidairęs arba pradėjo važiuoti degant raudonam (arba geltonam) šviesoforo signalui.
Pirmas dalykas, kurį turi padaryti avariją sukeliantis vairuotojas, tai atlaisvinti kelią elektromobiliams. Nes mokėti už prarastą pelną transporto įmonei – brangus malonumas. Dažniausiai teismas daro nuolaidas ieškovui ir paskiria sumas, viršijančias 10 000 rublių. Todėl eismo teisininkai pataria bet kokiomis avarijos aplinkybėmis kuo skubiau atlaisvinti tramvajaus bėgius.
Jei įvykyje nedalyvavo elektromobiliai, reikia skubiai paimti liudininkų duomenis, nupiešti, pageidautina, atsižvelgiant į kokį nors nejudantį objektą, nufotografuoti kelias nuotraukas iš skirtingų kampų ir kreiptis į artimiausią kelių policijos skyrių. Jei situacija leidžia, tuomet nereikia kreiptis į inspekciją, tai leidžia šiuolaikinės taisyklės.
Avarinės situacijos
Važiuoti tramvajaus bėgiais, taip pat ir priešinga kryptimi, remonto darbų metu leidžiama vienoje ar keliose važiuojamosios dalies juostose. Tokiu atveju kelių policijos inspektoriai organizuos apvažiavimą, kuris gali vykti išilgai artėjančių tramvajaus bėgių.
Taip pat kelių policijos pareigūnai turi teisę pasiūlyti tokį apvažiavimą dėl didelio eismo įvykio. Tačiau tokiose ir panašiose situacijose jie turi reguliuoti transporto priemonės judėjimą.
Maskvoje baigta važiuojamosios dalies rekonstrukcija. Entuziastai. Dabar čia yra nusidėvėjimui atsparūs bėgiai, kurie leido gerokai padidinti vežimų greitį. Tačiau tramvajaus bėgių remontas – dar ne viskas. Dabar elektros transportui buvo paleista „žalioji banga“. Tai specialus šviesoforų ir judesio jutiklių reguliavimas. Pastarieji pritaikyti prie didelio transporto artėjimo. Anot specialistų, tiek tramvajai, tiek vairuotojai praranda penkis kartus mažiau laiko važiuodami per sankryžas: tramvajai neprivalo laukti, kol jiems užsidegs žalias šviesoforo signalas, o vairuotojams – kai nėra pravažiuojančio tramvajaus. Eksperimentinė „žalioji banga“ sulaukė daug teigiamų atsiliepimų. Todėl toks intelektualus keitimasis bus įrengtas visoje sostinėje.
Iliustracinė visaverčio tramvajaus bėgių atskyrimo privalumų analizė Jekaterinburgo pavyzdžiu.
Automobilių juostos pralaidumas yra 600-700 automobilių per valandą, o didžiausias tramvajaus eismo juostos pralaidumas yra 7000-8000 keleivių – daugiau nei dešimt kartų. Tramvajuose palei gatvę. Leninas piko valandomis keliauja tik 2500–3000 žmonių – du su puse karto mažiau nei galėtų būti.
Vienas žingsnis nuo transporto žlugimo
Kiek laiko užtrunka nukeliauti iš namų į darbą ir atgal?
Deja, šiandien dauguma Jekaterinburgo gyventojų – ir vairuotojai, ir besinaudojantys viešuoju transportu – piko valandomis kelyje praleidžia du ar net tris kartus daugiau laiko nei kitu metu.
Metai iš metų situacija blogėja, ir tai galima nuspėti: rimtų priemonių situacijai keliuose keisti nesiimama, o automobilių srautai didėja. Akivaizdu, kad statybos miesto centre didelis kiekis biurų pastatai dar labiau apsunkins situaciją, o žmonių, kurie į centrą skuba 8-10 val., o iš centro – 19-19 val., srautas artimiausiu metu tik didės.
Sukurti patikimą transporto sistemą, kurioje nebūtų kamščių, tampa neatidėliotinas poreikis. Priešingu atveju miestas susidurs su transporto žlugimu.
Pažiūrėkime, kaip galime išspręsti šią problemą.
Kodėl tramvajus?
Atrodo, kad transporto problemą mieste pradėti spręsti atskiriant tramvajaus vėžes nėra akivaizdu, todėl, numatydami prieštaravimų, kreipkimės į kitus potencialiai įmanomus spūstis keliuose palengvinti.
Metro?
Atrodytų, kad metro yra ideali transporto rūšis, galinti gerokai sumažinti antžeminio transporto tinklų apkrovą.
Tačiau tam, kad jis taptų ne kitų transporto rūšių papildymu, o realia alternatyva joms, esamų atšakų ir stočių akivaizdžiai neužtenka – reikia statyti naujas. Ekspertų teigimu, tam prireiks apie 60 milijardų rublių arba dviejų metinių Jekaterinburgo biudžetų.
Bet net jei tokios lėšos bus skirtos, tai dar nereiškia, kad po metų bus paleistos naujos stotys. Prisiminkime: pirmoji metro linija buvo pastatyta daugiau nei 10 metų.
Taigi, nepaisant viso metro patrauklumo, nėra vilties, kad jis artimiausiais metais išspręs miesto transporto problemą.
Keliai?
Kitas variantas, kuris dažnai iškyla diskusijose apie transporto situaciją – kelių pralaidumo didinimas. Tai galima padaryti dviem būdais: didinant kelių plotį ir perkonfigūruojant šviesoforus „automobilių naudai“.
Šiuo metu Jekaterinburge negalima padidinti kelių pločio. Kodėl? Kalbant apie pralaidumo didinimą pertvarkant šviesoforus, šis rezervas jau išnaudotas. Taigi, ant trijų eismo juostų sankryžoje g. Lenina iš šv. Moskovskajoje vakarinio piko metu 2600 automobilių per valandą važiuoja kryptimi nuo 1905 aikštės link VIZ, 865 kiekviena eismo juosta. Teoriškai automobilių juostos pralaidumas šviesoforais reguliuojamoje gatvėje yra 600-700 automobilių per valandą. Kitaip tariant, šiame skyriuje talpa jau viršija maksimalią ribą.
Tramvajus!
Siūlome paprastesnį ir efektyvesnį variantą – tramvajaus bėgių atskyrimą palei gatvę. Leninas. Per vieną statybų sezoną, esant gana mažoms darbų sąnaudoms, ši priemonė garantuotai pagerins transporto situaciją mieste.
Kodėl esame įsitikinę šios priemonės veiksmingumu?
Tramvajaus bėgių atskyrimas turi įtakos daugiaužmonių. Spręskite patys: automobilių juostos pralaidumas yra 600-700 automobilių per valandą, o didžiausias tramvajaus eismo juostos pralaidumas yra 7000-8000 keleivių – daugiau nei dešimt kartų.
Be to, nors kelių pajėgumai dažnai jau išnaudoti, tramvajai turi beveik trigubą keliamosios galios rezervą. Pavyzdžiui, tramvajuose palei gatvę. Leninas piko valandomis keliauja tik 2500–3000 žmonių – du su puse karto mažiau nei galėtų.
Kodėl vairuotojai nenukentės?
Tramvajaus bėgių atkarpos, kuriomis gali laisvai judėti automobiliai, yra labai mažos. Karts nuo karto atsiranda tramvajų ar stotelių, kurias reikia apvažiuoti, persirikiuojant atgal. Taigi vairuotojas:
Trukdo tramvajų judėjimui;
Sulėtėja savaime;
Trukdo automobiliams, kurie neužima tramvajaus bėgių.
Kaip matome, iš tikrųjų dėl tramvajaus bėgių naudojimo ne didinamas kelių pralaidumas, o sulėtėja eismas ir susidaro avarinės situacijos.
Taip atsitinka, kad tramvajaus bėgių atskyrimas dažnai sulaukia vairuotojų – iš tikrųjų pagrindinės tokių iniciatyvų tikslinės auditorijos – prieštaravimų. Todėl prieš pereidami prie mūsų siūlomo projekto detalių atsakysime į galimus automobilių savininkų prieštaravimus.
Automobilių judėjimui išliks visos sąlygos, kurios egzistuoja nepaskyrus tramvajaus bėgių. Visų pirma, eismo juostų plotis išliks trys metrai. Šiuo metu automobilių eismui naudojamų eismo juostų skaičius visais atvejais bus vienodas. Ir, svarbus faktas – projekte numatyta įrengti automobilių stovėjimo vietas beveik per visą gatvės ilgį. Leninas
Be to, mūsų siūlomame projekte numatyti ženklinimai, kurie supaprastins transporto srautus.
Pirma, dabar gana dažnai susidaro situacija, kai po kelių eismo juostų atsiranda „butelio kaklelis“ - siaura atkarpa. Dažniausiai tokios zonos yra prieš sankryžas. Tokiu atveju automobiliai susikaupia prieš kliūtį, o vėliau pradeda persirikiuoti, o tai lėtina eismą ir padidina avarijos riziką. Mūsų žymėjimas pašalins tokius neatitikimus. Kaip? Pavyzdžiui, per sankryžą yra dvi eismo juostos, o po sankryžos važiuojamoji dalis sužymėta į tris juostas (Lenino sankryža – kovo 8 d. link UrFU). Dėl to viena juosta yra perteklinė. Tas pats pasakytina ir apie „atvirkštinę“ situaciją, kai prieš sankryžą yra trys eismo juostos, o po jos – tik dvi. Kadangi kelio pralaidumas lygus sankryžos pralaidumui, trečioji juosta vėl tampa „papildoma“
Antra, dešinioji juosta gatvėje. Eismui skirta ir tinkamo pločio (3 metrai) Lenina dažniausiai naudojama tik automobilių stovėjimui, dažnai be leidimo. Jei jį pažymėsite kaip stovėjimo vietas, sumažindami plotį iki 2 m, ten tilps daugiau automobilių. Dėl to sutaupysime vietos kelyje.
Kodėl judant tramvajaus bėgiais nepadidėja pralaidumas?
Šį kontrargumentą dažnai galima išgirsti iš automobilių savininkų. Atrodo, kad tramvajaus bėgiai gali būti naudojami kaip papildoma eismo juosta, taip padidinant kelių pralaidumą.
Kodėl žmonės nori važiuoti tramvajumi?
Tik 11% vairuotojų jokiomis aplinkybėmis neketina sėsti į viešąjį transportą. 89% apklaustųjų galėtų naudotis viešuoju transportu. Taigi, kalbėjome, kodėl tramvajaus bėgių atskyrimas nepablogins transporto situacijos vairuotojams. Tačiau mums svarbu, kad tramvajus pats savaime taptų patogia transporto priemone.
Mūsų pasaulinis tikslas – padaryti tramvajų konkurencingą automobiliui ir paskatinti kai kuriuos šiandienos vairuotojus pereiti prie viešojo transporto. Tai savo ruožtu žymiai sumažins spūstis keliuose.
Norėdami patikrinti savo prielaidų teisingumą, atlikome sociologinė apklausa tarp miesto centre esančių biurų pastatų darbuotojų.
Rezultatai rodo, kad tik 11% vairuotojų jokiomis aplinkybėmis neketina naudotis viešuoju transportu. 89% apklaustųjų galėtų naudotis viešuoju transportu. Tuo pačiu metu svarbiausi rodikliai, darantys įtaką piliečių sprendimams, yra:
Judėjimo greitis;
Tramvajaus judėjimo dažnumas ir grafiko laikymasis;
Komfortas viešasis transportas.
Jei tramvajams nereikės ilgai laukti ir važiuoti pagal grafiką, daugelis šiuo metu asmeniniu transportu besinaudojančių vairuotojų naudosis tramvajumi.
Kaip keisis tramvajų eismas?
Kelionės greitis
Dabar tramvajaus greitis piko valandomis Lenino prospektu (vidutinis, skaičiuojant visas stoteles nuo Gagarino iki Moskovskajos) yra 5 km/val. Automobilio greitis tuo pačiu metu yra šiek tiek didesnis – 8 km/val. Jei bėgiai bus atskirti, tramvajų greitis sieks 10-12 km/val.
Atitinkamai, tramvajaus greitis atskyrus tramvajaus bėgius bus didesnis nei automobilio piko metu. Pažiūrėkime, kaip dėl tramvajaus bėgių atskyrimo pasikeis miestiečiams itin svarbios viešojo transporto savybės.
Tyrimo objektu pasirinkome Lenino prospektą, tam yra keletas priežasčių.
Lenino prospektas – pagrindinė Jekaterinburgo transporto arterija, jungianti vakarinę ir rytinę miesto dalis. Nėra pasikartojančios transporto sistemos, kuri galėtų atlikti tas pačias funkcijas.
Ave. Leninas turi 11 tramvajų maršrutų. Tuo pačiu metu prie jo yra atskiros zonos: nuo gelžbetonio gaminių nuo 40 metų komjaunimo iki gatvės. Mira, nuo VIZ iki Jaunimo rūmų, nuo Bažovo-Gagarino iki Šartašo, nuo Sortirovkos iki Jaunimo rūmų per Zarechny.
Būtent šioje maršruto atkarpoje stebime didžiausią keleivių srautą Jekaterinburge: 2500-3000 per valandą tramvajumi į vieną pusę (piko valandomis).
Atskyrus tramvajaus bėgius pr. Lenino, taip sujungiame didžiausius miesto rajonus su centru.
Pradiniai duomenys
Siekdami pagrįsti savo prognozes konkrečiais skaičiais, anksčiau atlikome tyrimus, matavome:
Eismo intensyvumas piko metu;
Tramvajais gatve vežamų keleivių skaičius. Leninas,
Transporto priemonės greitis skirtingi laikotarpiai(ačiū Yandex už šiuos duomenis);
13 ir 15 tramvajaus maršrutų greitis ir dažnis nuo terminalo stoties Komjaunimo 40-mečio proga iki Šv. Maskva (ačiū ETTU ir E-transport už duomenis).
Dabar pažiūrėkime, kaip keisis pagrindiniai miesto gyventojų rodikliai: judėjimo greitis, grafikų laikymasis ir tramvajų patikimumas – dėl tramvajaus bėgių izoliacijos.
Kelionės greitis
Tramvajų greitį įtakoja daugybė veiksnių. Tai – automobiliams pritaikyti šviesoforų ciklai, avarijos sankryžose, maršrutų nenuoseklumas ir, žinoma, automobilių judėjimas tramvajaus bėgiais.
Netolimoje ateityje galime daryti įtaką tik paskutinei priežasčiai. Tačiau jo „savitasis svoris“ yra didžiausias, o vien šios problemos išskyrimas žymiai padidins tramvajų greitį.
Spręskite patys. Dabar tramvajaus greitis piko valandomis Lenino prospektu (vidutinis, skaičiuojant visas stoteles nuo Gagarino iki Moskovskajos) yra 5 km/val. Automobilio greitis tuo pačiu metu yra šiek tiek didesnis – 8 km/val. Jei bėgiai bus atskirti, tramvajų greitis sieks 10-12 km/val.
Atitinkamai, tramvajaus greitis atskyrus tramvajaus bėgius bus didesnis nei automobilio piko metu.
Orientacinė šiuo atžvilgiu yra atkarpa, kurioje tramvajaus bėgiai šiuo metu jau atskirti – spalio 40-metis – Taika.
Čia vidutinis tramvajaus greitis siekia 20 km/h ir viršija automobilio greitį. Tokiu atveju išlaikomas toks pat juostelių skaičius kaip ir prieš atskyrimą.
Gera iliustracija galėtų būti transporto greičio sumažėjimas piko valandomis. Paprastai piko valandomis tramvajų ir automobilių greitis sumažėja 110 % – daugiau nei dvigubai. Atkarpoje nuo ZhBI iki Mir, kur tramvajaus bėgiai yra atskirti, tramvajų greitis piko metu sumažėja tik 10%.
Laisvesnis judėjimas taip pat netiesiogiai leidžia padidinti greitį. Dėl didelės masės tramvajus turi ilgą stabdymo kelią, o vairuotojas, žinodamas, kad prieš jį iš kelio gali iššokti automobilis, važiuoja lėčiau. Paskyrus tramvajaus vėžes, to nebereikės.
Galiausiai, tramvajai turi galimybę padidinti greitį perkonfigūruodami šviesoforus.
Judėjimo dažnis
Tramvajaus dažnumą analizavome pagal 13 maršruto pavyzdį. Ką mes pamatėme? Jis nukrenta apie 8 val. (rytinių kamščių pradžios laikas) ir neatsistato visą dieną. Dėl to keleiviams, kurie baigia darbą 19.00 val., tramvajaus maksimalus laukimo laikas yra 30 minučių. Tokio vėlavimo priežastys yra dvi: pirma, dėl kamščių sutrinka grafikas, antra, trasose įvyksta avarijos.
Jei tramvajaus bėgiai bus atskirti, pirmąją priežastį pašalinsime, o antrąją gerokai apribosime.
Dėl to tramvajų dažnis padidės: maksimalus laukimo laikas bus maždaug 15 minučių (ir tai jau priimtina). Tramvajai kur kas rečiau važiuos ne pagal tvarkaraštį, o tai reiškia, kad padidės keleivių pasitikėjimas šia transporto rūšimi.
Kelionės patogumas
Maskvoje palei tramvajaus bėgius bus įrengtas ištisinis kelių ženklinimas ir vaizdo kameros, kurios stebės, ar ant bėgių neužvažiuoja vairuotojai. Apie tai svetainei pasakojo sostinės transporto departamento „Tramvajų tinklo plėtra“ darbo grupės vadovas Stanislavas Natapovas.
„Yra keletas būdų, kaip izoliuoti tramvajaus linijas“, – paaiškino Natapovas, – „Pakelkite tramvajaus bėgius iki šoninio akmens (bortelio) lygio, sumontuokite ženklinimo linijas, taip pat nubrėžkite ištisinę ženklinimo liniją ir įdiekite nuotraukų ir vaizdo įrašymo sistemas, kurios stebės. ar automobilių vairuotojai važiuoja ant tramvajaus bėgių“, – aiškino Natapovas.
Dar nenuspręsta, kuriose eilutėse atsiras ištisinis žymėjimas. „Būdo pasirinkimas priklauso nuo įvairių faktorių, pavyzdžiui, nuo greitkelių pločio Kai kur bus galima nustumti tramvajaus vėžę į kelio pusę kelių tinklą, „atitverti“ ženklinimu ir draudžiant stovėti palei bėgius Taip pasieksime nepertraukiamą tramvajų judėjimą, tiksliai laikantis intervalų“, – mano Natapovas.
Rusijos automobilininkų judėjimo lyderis Viktoras Pokhmelkinas baiminasi, kad ištisinės linijos ir kameros palei tramvajaus bėgius gali pabloginti eismo spūstis mieste. Tuo tarpu organizacijos „Miestas ir transportas“ pirmininkas Antonas Buslovas pažymėjo, kad valdininkų siūlomas tramvajaus bėgių atskyrimo būdas yra labiausiai paplitęs Rusijoje. Jis jau išbandytas Samaroje, Jekaterinburge ir Rostove. „Ištisinės linijos metodas gali būti naudojamas, pavyzdžiui, maršrute „A“ - nuo Chistye Prudy metro stoties iki Kaluzhskaya aikštės , dažnai važiuoja ir stato taip, kad trukdo jam judėti Dėl to tramvajų spūstys kaupiasi kiekvieną dieną“, – sako M. Buslovas.
Tam, kad naujasis metodas efektyviai veiktų Maskvoje, linijoje reikės įrengti kelias dešimtis kamerų, skaičiavo ekspertas. „Foto – vaizdo įrašymo sistema efektyviai veikia tik tada, kai „apima“ visą viešojo transporto maršrutą , kaip ir bet kuris geležinkelių transportas, turi ilgą stabdymo kelią, konsultantai negalės išvystyti gero greičio, baimindamiesi, kad bet kurią akimirką automobilis gali užšokti ant bėgių“, – sakė M. Buslovas ir pridūrė, kad kameros Maskvoje šiuo metu nefiksuoja. į tramvajaus bėgius įvažiuojančių automobilių. Kartu miestas turi naudoti kitus tramvajaus linijų atskyrimo būdus (bortelius, atskyriklius), taip pat nuo bėgių pašalinti plyteles, leidžiančias vairuotojams užvažiuoti ant bėgių, – reziumavo ekspertas.
Priminsime, kad bauda už važiavimą tramvajaus bėgiais, atskirtais ištisine ženklinimo linija, yra 300 rublių. Už važiavimą ant tramvajaus bėgių priešinga kryptimi baudžiama 5 tūkstančių rublių bauda arba teisių atėmimu 4–6 mėnesiams, sustojimą tramvajaus bėgiuose – 3 tūkstančius rublių.
Priminsime, kad Maskvos valdžia taip pat tęsia tramvajaus bėgių atskyrimo eksperimentą. Bandomasis projektas atkarpoje nuo Komsomolskaya aikštės iki Khalturinskaya gatvės, įskaitant ir Stromynką, prasidėjo praėjusių metų pabaigoje. Kita atkarpa, kurioje vikšrai artimiausiu metu bus pakelti virš važiuojamosios dalies, bus Serpukhovsky Val gatvė.
Sofija Sarjveladzė