Buen momento, construí el modelo MUTANGA P-51D. Bueno, como siempre, reportaje fotográfico de la construcción.
El modelo está hecho de placas de techo. Para comenzar la construcción, descargué el dibujo aquí http://aviachertjozh.blogspot.com/2015/04/mustang-p-51d.html
Imprimí todos los detalles del modelo de avión.
La construcción del modelo comenzó a partir del fuselaje, que se fabrica mediante tecnología sándwich.
Usando plantillas recortadas.
Usando plantillas, corté las placas para ensamblar el fuselaje.
La idea principal de esta tecnología es que las piezas planas cortadas se pegan entre sí, formando así una estructura tridimensional del fuselaje. 
Antes de pegar los 2 últimos espacios en blanco, cortamos la parte removible del fuselaje.
Proporciona la posibilidad de cambiar la batería y acceder a los servos.
Los servos se instalan en las ranuras del fuselaje pegado y se atornillan a la tira pegada; en mi caso, se pegan con cinta adhesiva de doble cara y se atornillan en un ojo.
Mientras el fuselaje no estaba ensamblado, instalé las varillas de dirección que van dentro del fuselaje, las varillas las hice con varilla de 1,5 mm. 
Después de instalar las máquinas, puedes pegar las partes restantes del fuselaje (placas). 
El resultado final fue este pastel del techo). 
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Procesamiento posterior con papel de lija.
Inicialmente lo traté con papel grueso, observando la simetría del fuselaje, luego con papel de lija fino. 
Hice la cola según el dibujo y la pegué al fuselaje. 
Motorama fabricado en madera contrachapada de 4mm. 
Estoy empezando a hacer alas, inicialmente hice un ángulo definido en forma de V de 5 grados. 
Recorté las placas de las alas inferiores del techo según las dimensiones del dibujo. 
El larguero central en la parte ancha del ala tiene 14 mm de alto y 6 mm en la parte delgada.
El larguero a lo largo del borde de ataque del ala se encuentra a una distancia de 16 mm del borde de ataque del ala.
Su espesor es de 5,7 mm, 5,3 mm, 3,2 mm. 
Para las lamas hice un estuche, el que le da forma de V al ala. 
Corté un casquillo en la placa del ala inferior para instalar un servo. 
Como puedes ver en la foto, bordeé el zócalo del servo con tiras de placas de techo. 
A continuación, pego la piel del ala superior, inicialmente dándole un perfil. 
Después de que se secó el pegamento, separé (recorté) los alerones de las consolas. 
Pegué tiras de espuma plástica en los espacios entre el techo de los alerones y el ala. 
Para que el alerón funcione, lo lijé. parte inferior al bies. afilado hasta convertirlo en un "bigote". 
Esto se hace para que el alerón pueda hacer su trabajo libremente. Por supuesto, existen muchas opciones para montar el manillar. 
Luego pego un larguero de madera en forma de V. 
Mientras se pegaba el larguero, cubrí las consolas de las alas con cinta adhesiva.
Colgué los alerones con cinta adhesiva. 
Para facilitar la coloración, pinté las alas antes de pegar las consolas al fuselaje.
Imprimí las inscripciones y dibujos en una impresora, los recorté y los cubrí con cinta adhesiva. 
Para sacar el cable del servo del ala, hice agujeros en el fuselaje.
Donde estaba pegada el ala al fuselaje, quité la cinta. 
Lo siguiente es la instalación de la electrónica.
Colocamos la electrónica de tal forma que no interfiera con el funcionamiento de los servos tampoco nos olvidamos del centro de gravedad,
Que en mi caso está situado donde vemos el receptor de señal. 
Electrónica a bordo:
FC 28-22 Outrunner sin escobillas 1200kv
Producto http://www.
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¡El Mustang P51-D es mi modelo de avión de bricolaje favorito!
El modelo de avión Mustang P51-D tiene las siguientes características:
Ancho 81 cm.
Peso 320 gramos (con batería pesada) y 300 con batería ligera.
Empuje del motor 290 gramos.
Descargar dibujos de modelos de aviones. El Mustang P51-D es posible.
Los dibujos fueron reelaborados para la producción de un modelo de avión a partir de placas de techo.
El modelo de avión que hice con el Mustang P-51D se ve así antes del despegue:
Se puede hacer clic en todas las fotografías de este artículo y tienen un tamaño de 640x480 para obtener una visión más detallada del proceso de fabricación.
La principal ventaja de este modelo de avión es que es pequeño: es conveniente guardarlo en un apartamento (se encuentra en el refrigerador), vuela bien y es fácil de fabricar. Se lo confié a un conocido que prácticamente no tenía experiencia de vuelo (un pequeño simulador y un par de intentos no muy exitosos de volar en un entrenador de ala alta), manejó fácilmente los controles en vuelo y solo al aterrizar "dio un salto mortal" modelo de avión en la nieve, volando detrás de él. ¡El Mustang no sufrió daños!
La tecnología de fabricación se llama "sándwich", ya que implica cortar plantillas de fuselaje (secciones longitudinales del avión), pegarlas y terminarlas con una lima. :)
Bueno, no con una lima, sino con papel de lija, pero esto no cambia la esencia: tecnología puramente rusa :) El refinamiento simplemente suaviza las transiciones de capas entre sí.
Así es como llamo a mi Mustang P-51D: un Mustang sándwich o un sándwich pequeño :)
Materiales
Para hacer un modelo de avión desde el techo utilizando tecnología sándwich, necesitará lo siguiente:
Embalaje de placas de techo sin dibujo en relieve.
Una regla de madera de 30 cm para hacer un mástil o palos de bambú con un diámetro de 2,5-3 mm (brochetas para brochetas o servilleteros de Ikea para sartén)
Pegamento para placas de techo Titan o pegamento PPU Regent. Puedes leer más sobre adhesivos en el artículo Adhesivos en modelismo
Cuchillo de papelería para papeles.
Gley o bolígrafo capilar para calcar plantillas.
Papel de lija fino.
Cinta para cubrir.
2 radios de bicicleta para hacer un chasis (se pueden sustituir por cuerda de piano).
Para cubrir utilizo cinta de colores, la compré en una tienda de artículos de oficina, pero puedes pintar el modelo del avión, por ejemplo, con pinturas acrílicas y cubrirlo con cinta transparente. También puedes colorear con rotuladores, pero se desvanecerán con el sol.
Centro de gravedad Sandwich Mustang P-51D: volé con un CG 0,5 cm por delante del centro del larguero del ala.
La electrónica utilizada en el modelo de avión es la siguiente:
Motor eléctrico EK05-001, servos 9 gramos - 4 piezas, regulador para motores BC y receptor de 4 canales, batería 2S 800.
Electrónica para modelo de avión Mustang. de moda para comprar en Hobbycity o ParkFlyer.ru
motores son adecuados los siguientes:
Reguladores Para estos motores puedes tomarlos de la lista.
Puedes llevar 20C, pero son más pesados, pero la capacidad y el tiempo de vuelo son los mismos.
Vale la pena comprar un par o tres de baterías a la vez. Ya que salir al campo por un vuelo de 10 minutos pronto se vuelve perezoso y empiezas a llevar contigo cargador y una gran batería para ello :)
servos llevar
Mustang P-51D-10 de Raymond Wetmore
Carlinga
Características principales
Brevemente
Detalles
5.0 / 4.7 / 4.0 BR
Tripulación de 1 persona
3,7 toneladas Peso en vacío
5,1 toneladas Peso al despegue
Características del vuelo
12.700 metros Altura máxima
seg 23,8 / 23,8 / 23,0 Tiempo de giro
kilómetros por hora velocidad de pérdida
Motor Packard V-1650-7
tipo de fila
líquido sistema de enfriamiento
Tasa de destrucción
Diseño de 901 kilómetros por hora.
Chasis de 281 km/h.
2.080 cartuchos de munición
768 disparos/min velocidad de disparo
Armas suspendidas
6 x misiles HVAR Set 1
Juego de 6 misiles M8 2
2 bombas AN-M30A1 de 100 libras Conjunto 3
2 bombas AN-M57 de 250 libras Conjunto 4
2 bombas AN-M64A1 de 500 libras Conjunto 5
2 bombas AN-M65A1 de 1000 libras Conjunto 6
2 bombas AN-M30A1 de 100 libras
6 misiles HVAR Conjunto 7
2 bombas AN-M64A1 de 500 libras
6 misiles HVAR Conjunto 8
Economía
Descripción
Raymond Shuey Wetmore fue el octavo as de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de mayor rango en todo el teatro europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Durante toda la guerra, destruyó 23 aviones alemanes, de los cuales 21 fueron derribados en el aire y 2 más en tierra. La última victoria aérea oficial de Wetmore fue un interceptor de misiles alemán Me.163 derribado el 15 de marzo de 1945.
En su famoso P-51D-10 “Daddy's Girl” (la niña de papá) con número de cola 44-14733 y código de cola CS-L, Ray Wetmore obtuvo 9 victorias aéreas (8 personalmente y 2 conjuntas) y continuó volando misiones de combate hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial.
Características principales
Los Mustang de la serie D fueron diseñados como cazas de escolta de largo alcance y gran altitud, y esta misión deja una huella importante en todas las características del avión. El diseño pesado y, al estilo americano, confiable (no escatimaron en la vida del piloto), combinado con el motor de gran altitud inglés Merlin, hizo posible crear prácticamente un milagro. De un campesino medio torpe y de baja altitud, el Mustang se ha convertido en un verdadero águila, lista en cualquier momento para lanzarse desde lo alto hacia su enemigo, pero lo primero es lo primero.
Rendimiento de vuelo
El Mustang alcanza su máximo potencial a una altitud de 5.000 metros o más, que, por cierto, alcanza en 4 minutos y 50 segundos (incluida la aceleración desde la pista). Aunque esta cifra no es un récord, es bastante significativa.
El Mustang no es el caza más ligero, por lo que comienza a despegar del suelo a una velocidad de unos 170 km/h.
La velocidad que el Mustang es capaz de desarrollar (en modo realista) a una altitud de 5.000 metros en un tiempo razonable y sin suspensiones es de 590 km/h sin postcombustión y de 620 km/h con él, y a una altitud de 500 metros. 530 y 560 km/h respectivamente.
La postcombustión continua del motor (en RB) sin sobrecalentamiento puede continuar durante bastante tiempo, hasta 6 minutos, después de lo cual comienza a escucharse un golpe desagradable debajo del capó. En modo combate (100%), el motor no se enfría tan rápido como nos gustaría, por lo que no es recomendable utilizar el postquemador con demasiada frecuencia.
La velocidad máxima permitida para el diseño P-51D-10 es de 880 km/h (medida) y es un indicador realmente sobresaliente, porque esto significa que la velocidad en picado del Mustang puede competir fácilmente con la del famoso Focke-Wulf. Además, incluso a velocidades críticas, el caza mantiene un buen control y puede recuperarse fácilmente de una caída en picada sin siquiera correr el riesgo de perder sus alas. Este conjunto de características es perfecto para realizar las tácticas clásicas de “golpear y correr” (o, en otras palabras, “boom & zoom”).
En el caso de la maniobrabilidad, para el Mustang todo aparece en tonos menos color de rosa. En términos de tiempo de giro, el P-51D-10 pierde frente a la mayoría de sus potenciales oponentes monomotor, alcanzando el mismo nivel sólo que el American Corsair. Con oponentes más ágiles, se recomienda entrar en una batalla maniobrable solo con una cierta reserva de velocidad, e intentar tomar la iniciativa lo antes posible o salir de dicha batalla con anticipación. Por cierto, el Mustang tampoco realiza rotaciones alrededor de su eje o, más simplemente, "rueda" de buena gana. También vale la pena considerar que las maniobras verticales "consumen" energía con especial rapidez, y a bajas velocidades el orgulloso "Mustang" comienza a parecerse más a una fuente de ingresos.
Por lo tanto, podemos concluir que el Mustang es esencialmente ese caza que entre los jugadores de habla inglesa se suele llamar “power Fighter”, que significa un caza enérgico o un caza propulsado por energía. Manteniendo una ventaja de altura y, si es necesario, traduciéndola en mayor velocidad, el Mustang sigue siendo un oponente efectivo y peligroso para todos los oponentes de su rango. Sin embargo, tan pronto como su piloto se olvida y pierde toda la altura y velocidad en las inmediaciones de un avión enemigo más maniobrable, el Mustang pierde bruscamente la mayoría de sus ventajas y se vuelve extremadamente vulnerable. Y, en general, el P-51D-10 se comporta mucho mejor en altitudes superiores a los 5000 metros (después de todo, fue modernizado para vuelos a gran altitud), donde la resistencia del aire es notablemente más débil.
Supervivencia y armadura.
Para un luchador, el Mustang tiene una capacidad de supervivencia impresionante, y su construcción totalmente metálica no hace más que contribuir a ello.
Como cualquier otro avión, los puntos débiles del Mustang son sus alas, tanques de combustible, barras de control del timón y superficies de cola. Si los proyectiles enemigos no pudieron alcanzar inmediatamente estos objetivos, el diseño confiable del Mustang le permite continuar la batalla sin recibir penalizaciones graves en el manejo o el rendimiento del vuelo. A menudo, incluso los proyectiles altamente explosivos disparados con cañones de 20 mm causan daños mínimos a la estructura del P-51 o simplemente rebotan en las placas metálicas sin causar ningún daño.
Los lugares más importantes están cubiertos de forma segura con armadura.
Por supuesto, todo lo anterior no significa que el Mustang sea, hasta cierto punto, prácticamente invulnerable. A menudo tiene que enfrentarse a oponentes que tienen armas serias con cañones de 37 mm, de cuyos proyectiles ni siquiera un armazón bien ensamblado puede salvar a un caza monomotor. Los grandes tanques de combustible están ubicados en las alas y detrás de la cabina, porque motor potente en un viaje largo es necesario comer bien, lo que significa que un impacto certero de los proyectiles enemigos bien puede provocar un incendio en el Mustang, que, aunque tiene muchas posibilidades de extinguirse rápidamente, sigue siendo un gran peligro para cualquier aeronave.
La disposición de las placas de blindaje del P-51 se realiza según el principio de "nada superfluo". Por delante y por detrás, el piloto del avión está perfectamente cubierto por amplios tabiques blindados y cristales blindados, que le salvan tanto de un ataque "a partir de las seis" como de "balas perdidas" que vuelan directamente "en la cara" durante el combate frontal. ataques. Las culatas del motor Mustang también recibieron su propia placa blindada individual en forma de herradura, que las cubre durante los ataques frontales. Este último, aunque ayuda a aumentar un poco la capacidad de supervivencia del motor, todavía no nos salva del principal problema de todos los motores "en línea" de los aviones: la refrigeración líquida.
En resumen, podemos clasificar con seguridad al Mustang como uno de los aviones de combate más resistentes del juego. La fiabilidad de su diseño se paga con un mayor peso y, por tanto, con unas características de vuelo reducidas.
Armamento
Los Mustang de la serie D están armados con 6 excelentes ametralladoras pesadas y para llevar a cabo ataques de asalto hay una variedad de opciones de suspensión de bombas y misiles para elegir, pero hablemos de todo esto en orden.
Armas de curso
Ametralladora de aviación M2 Browning
Ubicación de ametralladoras en el ala.
Las ametralladoras pesadas M2 Browning son algunas de las mejores ametralladoras de todo el juego. Una alta velocidad de disparo de 750 disparos por minuto, un poder destructivo significativo y un buen efecto incendiario, junto con una excelente balística: estas son las cualidades por las que las ametralladoras pesadas Browning gozan de una reputación constantemente alta en la comunidad de jugadores.
Por supuesto, incluso la mejor ametralladora por sí sola no representa una amenaza demasiado seria, razón por la cual se instalaron seis de ellas a la vez en los Mustang. Seis ametralladoras son capaces de literalmente "cortar" en pedazos incluso el avión enemigo más duradero si tiene la mala suerte de permanecer en su punto de mira durante al menos unos segundos. Sin embargo, incluso con disparos cortos, las balas Browning pesadas son capaces de infligir daños graves y, a menudo, incluso mortales al enemigo. Al elegir el cinturón adecuado, las municiones incendiarias de gran calibre que golpean el motor o los tanques de combustible pueden provocar fácilmente un incendio, lo que causará muchos problemas al enemigo.
La balística de estas ametralladoras también merece una atención especial, porque son tan buenas que pueden sorprender incluso a un jugador experimentado que acaba de "cambiar" de una ametralladora con características de un nivel no tan sobresaliente. Como regla general, para alcanzar con éxito un objetivo a distancias de fuego de apertura normales, debes seleccionar la distancia de avance más corta, lo cual es una buena noticia.
Quizás la única crítica a estas excepcionales armas sólo pueda provenir de su ubicación en las alas del Mustang. La probabilidad de alcanzar con éxito un objetivo con los cañones laterales depende en gran medida de la distancia de puntería elegida, que debería ser mayor cuanto más lejos esté el objetivo potencial en la mira. Dado que cada jugador elige de forma independiente sus propias tácticas de combate, dar consejos inequívocos sobre la elección de la distancia de puntería no parece muy útil, pero la cifra más universal es de 300 a 400 metros. Cuando el objetivo se fija a esa distancia, resulta conveniente llevar a cabo una batalla maniobrable con el enemigo, así como abrir fuego estando "siguiéndolo". Para los jugadores que prefieren ataques frontales, apuntar a 700-800 metros es mejor, pero aquí es importante recordar que atacar de frente en un avión con cañones montados en las alas no es una muy buena idea (especialmente si el enemigo está un avión con armas ubicadas “en la nariz”) y debería aplicarse más bien como una medida forzosa.
También es importante que con la ayuda de las balas perforantes Browning se pueda penetrar fácilmente no sólo vehículos blindados ligeramente blindados, sino también vehículos blindados muy bien protegidos en puntos vulnerables. Por ejemplo, tanques como el Pz.Kpfw. III y Pz.Kpfw. IV puede, con cierta habilidad para elegir el ángulo de aproximación al objetivo, penetrar fácilmente en el techo del casco y la torreta, golpeando a la tripulación y a los módulos internos de estos vehículos.
La carga total de munición de las seis ametralladoras, 2080 cartuchos, se distribuye de la siguiente manera: 500 cartuchos cada una para las ametralladoras más cercanas al fuselaje y 270 cartuchos cada una para las ametralladoras intermedias y más alejadas del fuselaje.
Tipos de cinturones para ametralladoras:
- Estándar - BZT-B-B-Z- una buena cinta, y más aún para el nivel de entrada, porque la bala trazadora incendiaria perforante M20 tiene un excelente efecto incendiario. Además, un cinturón estándar es la mejor opción para disparar a objetivos blindados, porque contiene mayor numero Balas perforantes M2 con máxima penetración.
- Furgoneta - BZ-BZ-BZT-Z-Z- cinturón equilibrado para disparar a objetivos aéreos. Tiene una cantidad moderada de balas incendiarias y trazadores, pero al mismo tiempo también hay municiones incendiarias perforantes que pueden atravesar fácilmente el revestimiento de acero del avión y alcanzar tanques vulnerables.
- Objetivos terrestres - BZT-Z-B-B-BZ-BZ- a pesar de su nombre, este cinturón es más adecuado para disparar a objetivos aéreos "fuertes", como los bombarderos, cuyo fuselaje a menudo esconde muchas particiones blindadas, y para alcanzar objetivos terrestres bien blindados no contiene suficientes balas perforantes penetrantes.
- Trazadores - BZT- un cinturón compuesto íntegramente por balas trazadoras incendiarias perforantes M20. Tal vez, mejor elección para aquellos que no tienen tiempo de mantener al enemigo a la vista durante mucho tiempo y quieren prenderle fuego lo más rápido posible. La abundancia de trazadores puede asustar fácilmente a una víctima potencial, pero para "disparos" cortos la capacidad de ajustar rápidamente el fuego puede resultar útil.
- Cinta oculta - BZ-Z-BZ-Z- La principal ventaja de la cinta secreta es precisamente su secreto. Incluso si no tiene un efecto incendiario tan alto como el "trazador" anterior, sin embargo, para los jugadores que prefieren que su víctima no se dé cuenta de la amenaza inminente hasta el último minuto, esta cinta sin duda se convertirá en la opción número uno.
Armas suspendidas
El piloto del Mustang tiene una variedad inusualmente grande de opciones para montar explosivos destructivos para elegir, sin embargo, no todas estas opciones son, en última instancia, igualmente útiles, por lo que sus características detalladas se detallan a continuación:
- Conjunto de 6 misiles HVAR- cohetes bastante precisos y destructivos, 4 impactos precisos pueden destruir incluso un destructor naval, pero tienen un efecto igualmente destructivo en los vehículos blindados enemigos. En batallas conjuntas, se recomienda elegir los ángulos correctos de aproximación a un objetivo fuertemente blindado para que el misil golpee lo más cerca posible del techo del casco del tanque, que puede penetrar fácilmente en caso de explosión, y para vehículos menos blindados. bastará con golpear el costado, ya que una explosión HVAR puede atravesar un blindaje de hasta 75 mm.
- Conjunto de 6 misiles M8- También misiles bastante precisos, pero menos destructivos, diseñados especialmente para disparar desde el aire contra objetivos terrestres. El principio de uso en batallas conjuntas es similar al de los misiles HVAR, pero los impactos en vehículos blindados deben ser mucho más precisos, porque la explosión del M8 sólo puede penetrar 29 mm de blindaje.
- Juego de 2 bombas AN-M30A1 de 100 lb- las más débiles de todas las bombas fuera de borda posibles en términos de sus características letales, a pesar de que degradan las características de vuelo del Mustang no tan significativamente como sus contrapartes más pesadas, los jugadores las usan extremadamente raramente. La penetración del blindaje a quemarropa casi no supera la penetración del blindaje de los misiles HVAR (sólo 79 mm), pero al mismo tiempo es mucho más difícil "colocar" bombas con precisión en el objetivo. Para ser justos, hay que decir que en las batallas aéreas pueden destruir posiciones desprotegidas de defensa aérea o de artillería, y en batallas conjuntas pueden dañar seriamente los cañones autopropulsados sin blindaje, pero esta no es una buena razón para llevarlos consigo. una redada.
Cargado a capacidad
- Juego de 2 bombas AN-M57 de 250 lb- una versión un poco más seria de la carga de bombas. Su penetración de armadura no es mucho mayor (91 mm a quemarropa), sin embargo, el radio de daño aumenta ligeramente. Todavía no es la opción más preferible disponible.
- Juego de 2 bombas AN-M64A1 de 500 lb- bombas ya bastante sólidas, aunque todavía no son ideales. La penetración del blindaje no se queda atrás de los cañones más pequeños de 250 libras (99 mm a quemarropa), pero el radio de daño ya es el doble que el de las “cañones pequeños” de 100 libras. Estas bombas son bastante capaces de destruir un tanque incluso si no es un impacto directo, pero en el rango cuatro a menudo puedes encontrar objetivos muy "duros". El radio de fragmentación de una bomba de 500 libras es bastante grande; al bucear desde una inmersión, se recomienda establecer el retraso de la mecha en 1-2 segundos para tener tiempo de abandonar el área afectada antes de la detonación. En batallas aéreas, estas bombas pueden usarse contra destructores enemigos.
- Juego de 2 bombas AN-M65A1 de 1000 lb- los bastidores de bombas más grandes y pesados posibles para el Mustang. La penetración del blindaje de 113 mm es en la mayoría de los casos suficiente para destruir cualquier objetivo posible, y el mayor radio de destrucción permite un cierto grado de error al bombardear. Quizás la mejor opción para llevar a cabo un ataque exitoso, lo principal es no olvidar que estas bombas, en comparación con otras suspensiones, son las que más reducen tus características de vuelo, lo que puede ser aprovechado por un enemigo experimentado. También es importante no olvidarse de configurar el retardo en los fusibles, para no quedar atrapado en la dispersión de sus propios fragmentos. En las batallas aéreas, si ambas bombas impactan con precisión, pueden incluso enviar un crucero pesado al fondo.
- Conjunto de 6 misiles HVAR y 2 bombas AN-M30A1 de 100 lb- principal " fuerza de impacto"En este set, por supuesto, hay cohetes. Las bombas de 100 libras se pueden pesar, como suele decirse, “hasta el montón”.
- Conjunto de 6 misiles HVAR y 2 bombas AN-M64A1 de 500 lb- los mismos HVAR asesinos y dos bombas adicionales de 500 libras, un juego de la serie "hasta su capacidad". Opción exclusivamente de carga de asalto y una reducción muy significativa de las características de rendimiento. En batallas conjuntas, esta variedad puede resultar muy útil, ya que te permite acertar en el objetivo (u objetivos) el número máximo de veces antes de volver a recargar.
En conclusión, vale la pena decir que utilizar un caza de gran altitud con una velocidad de picado tan alta permitida en combate aéreo como avión de ataque no es una muy buena idea. Pero en batallas conjuntas, el Mustang, por el contrario, puede revelarse como un excelente apoyo aéreo para las fuerzas terrestres, lo principal es no olvidarse de mirar a su alrededor.
Usar en combate
Ray Wetmore en acción
La mejor forma de iniciar una batalla aérea en un Mustang es desde lo alto. Para llegar a esta altura, un "Mustang" relativamente pesado requiere algo de tiempo, por lo que es aconsejable "subir" no en la dirección de la batalla futura, sino un poco lejos de ella, sin olvidar poner el motor en postquemador. . Por supuesto, no todos los aviones podrán ser superados en altura, pero su mera presencia ya le dará al Mustang una ventaja significativa sobre todos los demás oponentes ubicados debajo.
Otras tácticas son bastante simples. Es necesario, utilizando la táctica clásica de "golpear y huir", atacar metódicamente al enemigo a gran velocidad, sin desperdiciar energía en maniobras en un intento de atrapar al enemigo que huye de la vista y, en ningún caso, correr tras él. hasta el suelo, por lo que su "Mustang" se encuentra en la posición más desventajosa para él. Tarde o temprano, el enemigo cometerá un error y podrás "dar en el blanco" con una buena y larga ráfaga de Brownings de gran calibre, pero si te olvidas por un rato y pierdes energía, el Mustang se convertirá inmediatamente en un impotente. defendiendo la “frugalidad”. Debido a su extraordinaria fuerza, en caso de emergencia, el Mustang puede zambullirse lejos de la mayoría de los oponentes, pero esta técnica funciona, por regla general, solo una vez por batalla, por lo que es aconsejable escapar hacia los aliados o el aeródromo local.
Los ataques frontales son el último recurso. Las ametralladoras laterales no son adecuadas para encuentros frontales peligrosos, y más aún si tu oponente lleva armadura debajo del capó del motor, que es la norma en la mayoría de los aviones de último rango. Por supuesto, entre desperdiciar toda tu energía en evasiones activas y entrar en un peligroso enfrentamiento frontal, probablemente sea mejor elegir lo último, pero si queda otra opción, ¡no vayas de frente!
El combate maniobrable también está fuertemente contraindicado para el Mustang. Al tener un tiempo de giro peor que la gran mayoría de otros cazas monomotores de su nivel, el Mustang pierde energía muy rápidamente en combate maniobrable y especialmente en combate vertical, y lo que sigue a la pérdida de energía ya se ha descrito anteriormente. Al tener una reserva de velocidad, el Mustang aún puede realizar un par de maniobras bruscas, pero luego es necesario retirarse urgentemente de la batalla para no perder toda la iniciativa restante.
Tal vez, mejor protección para un Mustang que ha perdido su energía, puede convertirse en un aliado capaz de acudir al rescate a tiempo. Por eso no debes descuidar la compañía de los jugadores aliados volando demasiado lejos de ellos, porque en una batalla real tal comportamiento puede ser extremadamente peligroso para el piloto del Mustang.
Como resultado, podemos concluir que el P-51D-10 es un vehículo de ataque. No fue creado para llevar a cabo acciones defensivas exitosas, y tales acciones en su forma pura no eran necesarias, si recordamos su papel histórico real. En las condiciones del juego, los "Mustang" rara vez participan en batallas en las alturas para las que "nacieron", lo que también deja una cierta huella en las tácticas de su uso.
Ventajas y desventajas
Ventajas:
- Buen curso de armas con munición decente.
- Excelente velocidad máxima buceo
- Buena velocidad en vuelo nivelado.
- Buena capacidad de supervivencia del avión.
- Variedad de armas suspendidas.
Defectos:
- Falta de maniobrabilidad
- Velocidad media de ascenso, el avión pierde rápidamente energía durante las maniobras.
- No subir lo suficientemente rápido
- Un rollo bastante lento
Antecedentes históricos
Raymond Shuey Wetmore
Raymond "Ray" Shuey Wetmore (1923 - 1951) fue el octavo as de mayor rango de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el teatro europeo durante la Segunda Guerra Mundial. En total, durante la guerra, Wetmore voló alrededor de 142 misiones de combate, derribando 21,25 aviones alemanes en el aire, derribando 1 más y destruyendo 2,33 aviones en tierra. Wetmore se convirtió en el mejor piloto del 370.º Escuadrón, del que Ray era miembro, y de todo el 359.º Grupo de Cazas del que formaba parte su escuadrón. Wetmore celebró el Día de la Victoria a la edad de 21 años con el rango de mayor.
Tan sólo un noviembre de 1944, Wetmore recibió dos Cruces por Servicio Distinguido, la segunda condecoración militar más importante de los Estados Unidos, justo detrás de la Medalla de Honor.
Su última y muy famosa victoria aérea fue el interceptor de misiles alemán Me.163 derribado por Wetmore el 15 de marzo de 1945 en las cercanías de la ciudad de Wittenberg. El caza habitual de Raymond, P-51D-10 "Daddy's Girl", estaba inactivo por reparaciones en ese momento, por lo que tuvo que volar en un P-51D-15 "SCREAMIN" DEMON" (demonio que gritaba) prestado, mientras me perseguía.163 el velocímetro ¡La aguja de su Mustang alcanzaba la velocidad de 550 - 600 mph (lo que equivale a 885 - 965 km/h)!
El distinguido piloto murió en 1951 (a la edad de 27 años) mientras regresaba a una base militar en su F-86 Sabre norteamericano. Mientras se acercaba a la pista, el avión perdió repentinamente el control y Raymond Shuey Wetmore, incapaz de saltar, se estrelló.
P-51D-10
Diferencias de fuselaje entre los primeros Mustang y las series posteriores D-5 y D-10
El Mustang P-51 de la serie D-10 en sí era estructuralmente poco diferente de la serie D-5 anterior. A partir de la serie D-5, todos los P-51 comenzaron a estar equipados con una cubierta de cabina en forma de lágrima, lo que mejoró significativamente la visibilidad del piloto, pero este cambio también requirió cortar la cubierta. La ausencia del garrot, ya “familiar” en todos los Mustang, tuvo un impacto negativo en la estabilidad direccional del coche. Para contrarrestar esto, los diseñadores propusieron hacer un pequeño tenedor. Forquil se introdujo en todos los cazas, comenzando con la serie D-10. Algunos de los coches producidos anteriormente fueron modificados de manera similar "retroactivamente". Forquil no sólo compensó la reducción del área del fuselaje, sino que también mejoró el rendimiento del Mustang con el tanque de fuselaje lleno.
P-51D-10 "La niña de papá"
P-51D-10-NA con número de cola 44-14733 y código de cola CS-L nombrado por Raymond Wetmore "Daddy's Girl" (Daddy's Girl) en honor a su hija Diana. Fue el último de los tres aviones regulares de Wetmore (P-). 47D-10, P-51B-15 y, de hecho, el P-51D-10 “Daddy's Girl”) que (pero no solo estos tres) voló durante toda la guerra.
En su "Daddy's Girl", Raymond logró 8 victorias aéreas personales y 2 conjuntas. sistema americano teniendo en cuenta las victorias, una victoria conjunta se cuenta como 0,5 personales (también es posible contar 0,33 o 0,25 victorias, dependiendo del número de participantes), por lo que oficialmente en "Daddy's Girl" Wetmore derribó 9 aviones enemigos debido a su. El estilo de vuelo agresivo y ligeramente desesperado de Wetmore, en la mayoría de los casos, surgió de problemas importantes, aumentando significativamente su puntaje, por ejemplo, solo el 14 de enero de 1945, en "Daddy's Girl", derribó personalmente 4 Fw.190 alemanes y 1 en conjunto. .
P-51D-10 con número de cola 44-14733 y código de cola CS-L - "Daddy's Girl" (el esquema de pintura históricamente no es del todo correcto, lea más en los comentarios de la imagen)
Medios de comunicación
Foto P-51D-10 “La niña de papá”
Foto del P-51D-10 "Daddy's Girl" restaurado
P-51D-10 "Daddy"s Girl" y P-51D-30 "Cripes A" Mighty" restaurados en vuelo
Las piezas y correas de la ametralladora Browning M2 han sido cuidadosamente restauradas.
Los HVAR están en el objetivo
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Campo de golf
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PUOPCHOSCHN CHPPKHTSEOYEN P-51D SCHMSMYUSH YEUFSH 12.7-NN RKHMENEFPC Browning HUFBOPCHMEOSCHI RP FTY CH LpSHME,U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTOPCH ACERCA DE UFChPM DMS CHOKHFTEOOYY RP 270 DMS GEOFTBMSHOSCHY CHOYOYI MENEFPC,CH GEMPN UPUFBCHMSAEYI 1880 RBFTOPOPCH.GEOFTBMSHOSCH RKHMENEFSH NPTsOP VSCHMP UOSFSH ,KHNEOSHYYCH CHPPHTSEOYE DP 4-I RKHMENEFPCH Y,UPPFCHEFUFCHEOOP,KHNEOSHYYCH VPELPNRMELF,OP CH UFPN UMKHUBE Refinería Mustang OEUFY DCHE 454-LZ VPNVSH YMY DEUSFSH OEKHRTBCHMSCHI 127-NN TB LEF YMY YEUFSH RHULPCHSHI FTHV DMS TBLEF FYRB "VBJHLB", CH DCHHI UCHSLBI RP FTY FTHVSH RPD LpSHMSHSNY.lPZDB UFBMY YYCHEUFOSCH HOILBMSHOSCH CHPNPTSOPUFY FYI TBLEF, KHUFBOPCHMEOOSCHI ACERCA DE P-51D, FP RPUMEDOYE 1100 P-51D-25-NA VSHMY CHSHCHRHEEEOSCH U NY "OHMECHPK DMYOSCH" (RPRTPUFH DCHB UFETSOS U ЪBNLBNY - RT YN RETECH.) VHI RPDCHEYCHBENSHI RPD LTSHMSHS 127-NN TBLEF, LPFPTSCHE YNEMY NEOSHYYK CHEU RP UTBCHOYA U FTHVYUBFSHNY OBRTBCHMSAEYNY.fPULB UIPTSDEOOYS RKHMENEFOSHI FTBUU VSHMB KHUFBOPCHMEOB O 275 ,OP OELPFPTSHCHE RYMPFSCH KHNEOSHIBMY SU DP 230 Y TEZKHMYTPCHBMY EFSHCH RP UCHPENKH CHLKHUKH.
UFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSHCHM 12-GYMYODTPCHSHCHK DCHYZBFEMSH TSIDLPUFOPZP PIMBTSDEOOYS Rolls-Royce (RPUFTPKLY "Packard") Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCHYK 1400 M. U. ACERCA DE CHIMEF.NB RETCHSHCHI nKHUFBOZBI KHUFBOBCHMYCHBMYUSH OYLPCHSHCHUPFOSH DCHYZBFEMY Allison,OP LPZDB VSHMY PUPOBOSCH EZP CHPNPTSOPUFY LBL CHSHUPFOPZP YUFPEVIFEMS,TEYMY HUFBOP CHYFSH DCHYZBFEMSH Merlin.dMS LFPC GEMY LPNRBOY " VSHHMY RETEDBOSHCHE YEFSHCHTE Mustang Mk.I,YURPMSHЪPCHBCHYYEUS CH LBYUEUFCHE PRSHFPCHSHCHI - AL963 , AL975,AM203 Y AM208.dCHIZBFEMY UETYY Merlin 61 KHUFBOBCHMYCHBMYUSH U DPRPMOYFEMSHOSHCHN RETEDOYN TBDIBFPTPN CHDPVBCHPL L PVSHYUOPNH U CHP'DHIPBVPTOILPN RPD ZHAYEMSTSE.lPNV YOBGYS Mustang/Rolls-Royce PLBUBBMBUSH OBUFPMSHLP HD BYUOPK,YuFP UFBMB UFBODBTFOPK DMS CHUEI CHBTYBOFPCH nHUFBOZB.dMS KHCHEMYUEOYS CHSHCHRKHULB DCHYZBFEMEC, BNETYLBOULBS ZHYTNB "Packard Car Company" OBYUBMB CHSHCHRKHULBFSH Merlin RP MYGEOYY.
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| IMF: | nPDYZHYLBGYS |
| P-51D-25-NA | 11.28 |
| TBNBI LTSHMB, N | 9.84 |
| dMYOB, norte | 4.17 |
| hSchUPFB, N | 21.69 |
| rMPEBDSH LTSHMB, N2 | |
| nBUUB, LZ | 3232 |
| RHUFPZP UBNPMEFB | 4581 |
| OPTNBMSHOBS CHOMEFOBS | 5262 |
| NBLUINBMSHOBS CHUMEFOBS | año fiscal dchyzbfems |
| 1 fila Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 | |
| nPEOPUFSH, M.U. | CHMEFOBS |
| 1 y 1695 | OPNYOBMSHOBS |
| 1 y 1520 | |
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hPPTHCEOYE: YEUFSH 12.7-NN RKHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTOPCH ACERCA DE UFCHPM DMS CHOKHFTEOOYI RP 270 DMS GEOFTBMSHOSCHY CHOYOYI RKHMENEFPCH, CH GEMPN 1880 RBFTOPCH |
| YMY 4 12.7-NN RKHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 px 2I3 TBLEF FYRB VBHLB. |
|
RPD. YOZHTNBGYS: yuetfets "
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:
UIENSCH
|
Caza monoplaza y monomotor de construcción totalmente metálica, construido según el diseño de ala baja en voladizo con tren de aterrizaje retráctil y rueda de cola.
Principales modificaciones de producción:
“Mustang I”, P-51/ “Mustang IA”, P-51 A/ “Mustang II” - caza, caza de reconocimiento para bajas altitudes;
A-36A - bombardero en picado/avión de ataque;
Р-51В/Р-51С/ “Mustang III”/P-51D/P-51K/ “Mustang IV”/ “Mustang IVA” - caza de largo alcance, cazabombardero;
El R-51N es un caza de largo alcance adaptado a las condiciones del Océano Pacífico.
El ala es totalmente metálica, de dos piezas, de dos largueros y trapezoidal. Elevación del ala 5 g, perfil laminar NAA-NASA. La línea en el 25% de la cuerda del ala es rectangular con respecto al eje longitudinal del avión. Ambas alas están atornilladas al marco central. La parte superior de las alas dentro del fuselaje forma el suelo de la cabina. Cada ala tiene 21 costillas. Las puntas de las alas son extraíbles y están conectadas a la consola del ala con tornillos. Revestimiento del ala fabricado en aleación ligera de aluminio "Alclad". El revestimiento del fuselaje y las alas se fijó de forma estándar, mediante remaches con cabeza ovalada. Los alerones y flaps son totalmente metálicos y están suspendidos en la superficie trasera del larguero. Los alerones y flaps están fabricados en aleación ligera. El alerón es de dos largueros con 12 nervaduras. Los flaps también son de doble larguero con 13 nervaduras. Los alerones están equilibrados estática y dinámicamente, equipados con trimmers (ajustable a la izquierda, trimmer fijo a la derecha). Accionamiento de alerones mediante varillas y palancas. El ángulo de desviación del alerón es de 15 grados hacia arriba y hacia abajo. Los flaps se accionan hidráulicamente y el ángulo de desviación es de 0 a -50 grados en incrementos de 50 grados.
Las mitades derecha e izquierda del fuselaje del P-51A.
Mitad izquierda del fuselaje del P-51B.
El fuselaje está hecho de duraluminio, con revestimiento funcional. Tecnológicamente, el fuselaje se ensambló a partir de tres segmentos conectados por dedos. El segmento de la nariz contenía el motor y el soporte del motor. El segmento central albergaba la cabina del piloto y el radiador de agua, y el segmento de cola albergaba la unidad de cola. La resistencia mecánica del fuselaje estaba garantizada por cuatro largueros estampados en lámina de duraluminio. Se instala un mamparo blindado entre los segmentos delantero y medio.
El capó del segmento de la nariz constaba de cuatro solapas y una cubierta inferior. Las hojas se sujetaron mediante abrazaderas rápidas especiales. En la parte inferior del capó había tres agujeros para el carburador. El bastidor del motor está formado por dos largueros en forma de caja con travesaños auxiliares. Todo el armazón se fijó al mamparo blindado con cuatro dedos. Este diseño permitió retirar el motor y el soporte del motor del avión en cuestión de minutos.
La parte central del fuselaje estaba hecha en forma de dos mitades, conectadas en la zona del eje de simetría longitudinal. Los largueros superiores del fuselaje eran de sección en I, en la parte trasera se convertían en sección en T. Los largueros inferiores, que también tenían una sección en I, entraban en un canal. detrás del piloto parte superior el marco formaba un arco anti-gabinete. La sección central del fuselaje constaba de ocho partes: un mamparo contra incendios, una barra antichoque, un revestimiento superior, revestimientos izquierdo y derecho, un compartimento de radio, un revestimiento y una parte inferior con una entrada de aire. En caso de reparación, cualquiera de los componentes enumerados podrá sustituirse por completo.
Bastidor de emisoras de radio en R-51B/S. Los refuerzos (2) se sueldan a la rejilla, el resto de piezas se fijan con remaches. Parte 9: unidad de montaje para el accionamiento de la persiana del enfriador de aceite. Parte 11: varillaje del ascensor.
Componentes del fuselaje del R-51V/S. Parte 1: mamparo contra incendios, que incluía placas de blindaje 2, 3, 4 y 5. Recuadro A: uno de los puntos de fijación del ala. Insertos B y C: puntos de fijación del soporte del motor. Inserte D - punto de fijación para el estante superior de la estación de radio (29). La parte 2S es la rejilla inferior que se muestra de cerca en la imagen anterior. Parte 20: un marco con una barra anti-arco y un punto de fijación del ala en la parte inferior.
Conexiones entre el ala y el fuselaje del R-51B/S. Los números indican el número de pieza en el catálogo.
Revestimiento del fuselaje y carenados de las articulaciones del P-51B/S. 1. Carenado de entrada de aire del radiador. 2. Trampilla de servicio del enfriador de aceite. 3. Panel del enfriador de aceite. 4. Amortiguador de enfriador de aceite ajustable. 5. Trampilla de servicio de entrada de aire. 6. Drenaje del sistema pulmonar. 7. Carcasa del radiador. 8. Trampilla de servicio del radiador. 9. Escotilla de acceso al interior del fuselaje. 10. Servicio lucradiador. 11. Trampilla de salida del radiador móvil. 12. Trampilla de acceso al accionamiento de la compuerta del conducto de aire. 13. Escotilla de servicio del fuselaje. 14. Aletas del nicho de la rueda trasera. 15. Trampilla de servicio en la parte superior del fuselaje. 16. Trampilla de servicio. 17. Trampilla de servicio. 18. Trampilla de servicio. 19., 20. Carenado. 21. Trampilla de servicio. 22., 23. Carenado. 24. Trampilla de servicio superior del panel de instrumentos. 25. Trampilla de servicio a bordo del panel de instrumentos. 26. Cuello del tanque de aceite. 27. Panel depósito de expansión del sistema de refrigeración. 28. Cuello del sistema de refrigeración. 29. Panel de filtro de aire. 30. Panel del conducto de aire caliente al carburador. 31., 32., 33., 34. Piezas de carenado en la unión del ala y el fuselaje. 35. Revestimiento del fuselaje trasero. 36. Revestimiento de la parte delantera del fuselaje. Los recuadros A, B y C muestran, respectivamente: el punto de fijación del soporte del motor superior, el punto de fijación del soporte del motor inferior, la unión del fuselaje delantero y trasero. El recuadro D muestra la cola del P-51D con el estabilizador adicional (55) y el carenado donde el estabilizador horizontal se une al fuselaje.
Conexión del fuselaje del P-51A con el ala.
Conexión del fuselaje del P-51D al ala.
Empenaje del P-51A sobre carro de transporte.
Secciones de cola del P-51B en la etapa de montaje final.
Transporte de la sección de cola del P-51B para su instalación en la aeronave.
Conexión del tanque de aceite al mamparo contra incendios.
El fuselaje del P-51B con el mamparo contra incendios instalado y el tanque de aceite suspendido del mismo. Foto tomada en una línea de montaje en Inglewood.
A modo de comparación: un fuselaje del P-51D con un mamparo contra incendios y un tanque de aceite suspendido del mismo. Se puede ver el equipamiento completo de la cabina, donde aún falta el asiento del piloto.
Tren de aterrizaje izquierdo P-5ID con luz de aterrizaje. El interior de la trampilla del paso de rueda y su empuje son claramente visibles.
Una luz de aterrizaje en el hueco de la rueda que apareció en el P-51D.
Tren de aterrizaje izquierdo, vista interior.
Tren de aterrizaje derecho P-51D. El hueco de la rueda es visible. En primer plano están los conductos del motor.
El hueco de la rueda derecha en el ala de un P-51D. Se ven numerosas tuberías. Observe la placa de acero inoxidable pulido más oscuro remachada a la puerta del nicho. Esta placa protegía la hoja del daño causado por la rueda que aún giraba después de levantarse del suelo.
Rueda izquierda en el ala de un P-51D. Esta serie de fotografías fue tomada en el Museo Duxford, Inglaterra. Este ejemplar ha sido completamente restaurado y vuela, participando en diversos espectáculos.
Tren de aterrizaje izquierdo en P-S1B/C con mantelete y rueda. El soporte (2) estaba unido a la máscara (1). Parte 3: escudo de pie, suspendido de un lazo a la misma máscara. Mediante dos palancas móviles, el escudo también se conectó al soporte.
Rueda trasera en el R-51V/S.
Tren de aterrizaje principal del R-51V/S. El tren de aterrizaje está fijado en una máscara de metal fundido (2), remachada a los elementos portantes del ala. El puntal (3) sale bajo la presión de la varilla hidráulica (15) después de que el piloto desde la cabina libera el bloqueo (46).
Motor Merlin (Packard V-1650-7) en el P-51D. 1. Tanque de expansión para el sistema de refrigeración del motor. 19. Magneto. 21. Carburador Bendix PD-18-A1. 23. Tanque de aceite. 28. Buje de hélice. 30. Pala de hélice J6437A. 31. Regulador de tornillo 4G10G21D. 45. Bomba de aceite. 50. Bomba de circulación forzada para el sistema de refrigeración. 53. Bomba de gasolina G-9.
Elementos de soporte y paneles de la carcasa del motor en el P-5IB/C
La cabina del piloto tenía cristales frontales blindados. La cabina estaba equipada con un sistema de calefacción y refrigeración. El parabrisas tiene 1 pulgada de espesor, cinco capas y un ángulo de 31 grados. La hoja móvil consta de tres partes de plexiglás de 3/16 de pulgada de espesor. La mitad derecha está inmóvil, la mitad izquierda y superior están suspendidas sobre bisagras. Sobre el panel de instrumentos había una protuberancia de goma que protegía la cabeza del piloto en caso de accidente. También había un sistema para soplar aire caliente sobre el parabrisas, una mira y una manija auxiliar que facilitaba el acceso a la cabina. Además, la protuberancia daba sombra al tablero, evitando que el sol lo deslumbrara. La capota estaba fijada en cuatro puntos a los dos largueros superiores del fuselaje. Había un sistema de liberación de emergencia para la marquesina. En el revestimiento del fuselaje, detrás del asiento del piloto, había dos ventanas que daban acceso al compartimento de la radio. Detrás del compartimento de la radio había otro mamparo, esta vez de madera contrachapada. La descripción anterior de la cabina se aplica a los aviones de las modificaciones A, B y C. A partir de la modificación del P-51D, a la cubierta de la cabina se le dio forma de lágrima y se bajó el fuselaje trasero.
La tapa de la linterna se movió manualmente a lo largo de guías especiales. El asiento del piloto es ajustable. Detrás del asiento había dos placas blindadas que protegían la cabeza y la espalda de los pilotos.
Motor Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin en un carro de transporte. En estos carros se transportaba el motor por el taller de montaje.
Conjunto de motor para el motor Rolls-Royce Packard V-1650-3 del caza P-51B.
Bastidor del motor Rolls-Royce Packard del R-51B/S.
Elementos portantes y paneles de la carcasa del motor Allison V-1710 en los P-51A y A-36A.
Elementos portantes y carcasa del motor Rolls-Royce Packard V-1650-7 del P-51D.
Instalación de tubos de escape en el motor V-1650-3 del R-51 K/S, línea de montaje en Inglewood.
La estructura del fuselaje trasero constaba de dos largueros, tres mamparos, cinco cuadernas auxiliares y una pared trasera a la que se fijaba la cola.
La unidad de cola es voladiza, de dos largueros y trapezoidal. Revestimiento fabricado con chapas de aleación ligera "Alclad". Los extremos del estabilizador horizontal son extraíbles, lo que le permite instalar o desmontar el ascensor... El ascensor está cubierto con tela, se desvía 30 grados hacia arriba y 20 grados hacia abajo. En los aviones de últimas series, el embellecedor del timón es metálico. El elevador está compensado por peso y aerodinámica y está equipado con pestañas de ajuste ajustables. La quilla es de doble larguero con revestimiento de duraluminio. ¿Está la quilla acuñada en un ángulo de 1? a la izquierda del eje de la aeronave. Algunos aviones P-51D tenían un estabilizador adicional, con el que intentaron aumentar la estabilidad longitudinal. El timón está recubierto de tela y equipado con un trimmer. El ascensor es accionado por varillas, el timón y los flaps son accionados por cables.
El chasis es clásico, con rueda trasera. El tren de aterrizaje principal está equipado con amortiguadores hidroneumáticos. Los puntales se retraen dentro del ala hacia el fuselaje. El accionamiento del sistema de retracción del tren de aterrizaje es hidráulico. Los frenos de disco se accionaban mediante pedales. Las ruedas del tren de aterrizaje principal tienen 27 pulgadas (68,5 cm) de diámetro. Los cubrepasos de ruedas son de doble hoja. Un ala estaba firmemente sujeta al tren de aterrizaje y la otra estaba suspendida del fuselaje. Como resultado, el paso de rueda quedó completamente cerrado, lo que aseguró una buena aerodinámica. La rueda trasera se retraía hidráulicamente en la dirección de vuelo.
Esta rueda también tenía un amortiguador hidroneumático. La rueda de cola se controlaba en paralelo al timón. Los controles del volante y del volante se pueden separar al estacionar o rodar. Para ello, era necesario mover la manija de control completamente hacia adelante. El nicho de la rueda trasera tenía una tapa de doble hoja. El diámetro de la rueda trasera es de 32 cm (12,5 pulgadas).
El sistema de propulsión de los aviones de las primeras modificaciones (P-51, P-51A, A-36A) era un motor de la familia Allison V-1710. Motor de 12 cilindros, cuatro tiempos, en forma de V, refrigerado por líquido, potencia hasta 1200 CV. Volumen 1710 cc. pulgadas (28021,88 cm3). Carrera 152,4 mm, diámetro 139,7 mm, relación de compresión 6,65:1. Los motores estaban equipados con un sobrealimentación mecánica de una sola etapa y una velocidad con una relación de compresión de 8,8:1. El diámetro del rotor es de 241,3 mm y la relación de transmisión de la hélice es de 2:1. Modo de funcionamiento máximo: 3000 rpm. Peso del motor 1335 lbs, longitud 2184,4 mm.
F-82E en la línea de montaje. El motor Allison V-1710-145 está instalado y agregado con una hélice Aeroproducts. Ya solo queda instalar la carcasa del motor. Tenga en cuenta los 12 tubos de escape en un lado del motor. Cada tubería tiene su propia válvula de salida.
Conjunto de motor V-1650-7 instalado en un P-51D.
Instalación del motor V-1650-7 en el P-51D. El soporte del motor se está conectando al mamparo contra incendios. La operación fue bastante sencilla. Incluso en condiciones de campo el motor podría ser reemplazado en un día, incluido el tiempo para verificar el funcionamiento del nuevo motor.
A partir de la modificación del P-51B, el avión estaba equipado con un motor Rolls-Royce Merlin 68 de 12 cilindros y cuatro tiempos V-twin refrigerado por líquido, producido bajo licencia por Packard Motor Car Co. de Detroit bajo la designación V-1650. -3. El ángulo de inclinación del bloque de cilindros es de 60 grados y el volumen de trabajo es de 1650 metros cúbicos. pulgadas (27029 cm3), carrera 152,4 mm, diámetro 137,16 mm, relación de compresión 6:1. El motor estaba equipado con una caja de cambios (0,479:1) y un sistema de sobrealimentación de dos etapas y dos velocidades, lo que permitía mantener la potencia del motor sin cambios hasta una altitud de 7800 m. La sobrealimentación cambiaba automáticamente a la segunda velocidad. a una altitud de 5600 m. Al descender, la primera velocidad se encendió a una altitud de 4300 m. La potencia de arranque del motor fue de 1300 hp s./ 956,8 kW en primera y 1450 hp. A067,2 kW a la segunda velocidad de refuerzo. Durante un breve periodo de tiempo, el motor pudo alcanzar una potencia de 1.620 CV/1.192,4 kW. Al mismo tiempo, la presión en el tracto de admisión alcanzó los 2.065 hPa y el motor desarrollaba 3.300 rpm. Peso del motor 748 kg, longitud 2209,8 mm. El motor estaba montado sobre una hélice Hamilton Standard 24D de cuatro palas con un diámetro de 3,40 my un sistema de control automático de paso. Peso de la hélice 208,5 kg.
En los aviones con motor Allison, la entrada de aire del motor estaba situada en la parte superior del capó, justo detrás de la hélice. El aire entró al carburador a través de los conductos de aire. El flujo de aire se reguló de tal manera que el aire podía ir directamente al carburador o calentarse con el calor del motor en marcha. La manija de ajuste estaba ubicada en el lado izquierdo de la cabina.
En vehículos con motores Merlin, el sistema de admisión de aire podría funcionar en uno de tres modos: entrada de aire directa, entrada de aire a través de filtros y entrada de aire caliente del motor.
Antes del primer arranque, el motor se lubricó bajo presión. La imagen muestra a un mecánico lubricando el sistema de árbol de levas. t y válvulas en el motor V-1650-3 del avión R-51V/S.
Dos fotos. Lados izquierdo y derecho del P-51D. Se retira la carcasa y se ve el motor V-1650-7. Además, se eliminó el conducto de aire de carga.
La entrada de aire estaba ubicada en la parte inferior del capó, justo detrás de la hélice. El aire entraba en la parte trasera del compartimento del motor y luego subía al carburador. Un carburador de inyección equipado con una bomba de doble diafragma ajustaba automáticamente la composición de la mezcla de aire y combustible. La cantidad de aire suministrado al carburador se ajustó mediante una perilla ubicada en el lado izquierdo de la cabina. Con el conducto de aire completamente cerrado, el aire entraba a través de perforaciones en los laterales de la campana y filtros de aire. EN horario de invierno La entrada de aire directa estaba bloqueada.
El sistema de escape del motor constaba de 12 tubos de escape individuales, uno para cada cilindro. Los aviones Mustang I de exportación estaban equipados con escudos especiales que cubrían las tuberías y evitaban que las llamas de las mismas cegaran al piloto.
El equipo adicional del motor consistía en un carburador, dos magnetos, un controlador de velocidad de la hélice, una bomba de combustible, una bomba de aceite, una bomba de circulación forzada de refrigerante, un compresor del sistema hidráulico, un generador, una bomba de drenaje, un motor de arranque y un tacómetro.
Los controles del motor Allison eran accionados eléctricamente. En los motores Merlin, la manija del acelerador estaba entrelazada con el colector de la máquina que regula la presión en el tracto de admisión. Las máquinas utilizadas fueron fabricadas por Packard o Simone. La máquina mantuvo la presión en el tracto de admisión sin cambios, independientemente del modo de vuelo. En la parte trasera del acelerador había una palanca que controlaba la composición de la mezcla de aire y combustible. Los modos de turbocompresor se cambiaban automáticamente mediante un sensor barométrico. Si el sensor fallaba, el piloto podría controlar el impulso manualmente usando una palanca. El motor se arrancaba mediante una bomba de combustible (manual en las primeras versiones, posteriormente eléctrica) y un sistema de encendido.
La hélice de los primeros P-51 con motores Allison era una Curtiss Electric C532D de tres palas con un diámetro de 10 pies y 9 pulgadas. Palas tipo 57000 fabricadas en aluminio. La velocidad de rotación de la hélice era constante y el paso de la hélice se cambiaba mediante un accionamiento eléctrico.
Conducto de presurización en principios de P-51B.
Toma de aire del radiador en el P-5 ID. Los números indican la secuencia de las operaciones de desmantelamiento.
Entrada de aire del radiador ajustable en el P-51D.
Conducto de presurización en el último P-51B/S.
Sección de morro del P-51D de Duxford. Se ha quitado la carcasa del motor y se ha quitado el conducto de aire de carga. En el tanque delantero se puede ver un tornillo con el característico emblema ovalado de la empresa Hamilton Standard.
El lado izquierdo del P-51D. Se han quitado las trampillas de servicio del radiador.
Lado de estribor del P-5ID.
Toma de aire del radiador bajo el fuselaje de un P-51D. Un avión de la colección del museo de Duxford.
Salida de radiador orientable, vista trasera. Se ve un empujador vertical que determina la posición de la compuerta.
Los aviones con motor Merlin estaban equipados con una hélice Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic o -87 de cuatro palas. Palas de aluminio tipo 6547-6, 6547A-6 o 6523A-24. El diámetro de la hélice es de 11 pies y 2 pulgadas. Algunos P-51K tenían hélices Unimatic A542S de cuatro palas de Aeroproducts. El diámetro de la hélice es de 11 pies 1 pulgada, las palas son del tipo N20-156R-23M5 fabricadas en acero. Todas las hélices estaban equipadas con una hélice de aluminio.
Sistema de control de paso de hélice. Todos los aviones P-51 tenían hélices. velocidad constante rotación. Los aviones propulsados por Allison tenían un interruptor de control automático del paso de la hélice debajo del panel de instrumentos, lo que eliminaba la necesidad de que el piloto ajustara manualmente el paso.
En los aviones con motor Merlin también había un sistema de control automático que ajustaba el paso de la hélice en función del régimen del motor.
El sistema de inyección de agua apareció por primera vez en el avión P-51N.
Sistema de refrigeración del motor en aviones con motores Allison, el tanque de expansión del sistema de refrigeración estaba situado encima del motor, directamente detrás de la hélice. Una bomba proporcionaba la circulación forzada de refrigerante (anticongelante). El radiador estaba ubicado en un túnel en la parte central del fuselaje, detrás de la cabina del piloto. El orificio de salida del túnel estaba bloqueado por una válvula regulable desde la cabina del piloto. Los aviones propulsados por Merlin utilizaban dos sistemas de refrigeración. El radiador del motor permaneció básicamente igual que antes. Se añadió un radiador intermedio en el que se enfriaba la mezcla de aire y combustible entre la primera y la segunda etapa de sobrealimentación. La capacidad total del intercooler fue de 4,8 galones, incluida la capacidad de 0,5 galones del tanque de expansión.
En los Mustang posteriores, el flujo de aire a través del túnel del radiador se regulaba automáticamente. El piloto podía elegir uno de los cuatro modos de funcionamiento: automático, abierto, cerrado y control apagado. La regulación automática sólo debía abandonarse si fallaba el termostato.
Control de impulso. Los aviones con motor Allison tenían un propulsor de una sola etapa y una sola velocidad que no requería ningún control. Los motores Merlin estaban equipados con un sistema de sobrealimentación de dos etapas y dos velocidades, controlado automáticamente mediante un aneroide que determinaba la presión del aire en el conducto de admisión del carburador. La segunda velocidad de impulso se activó en altitudes de 16.000 a 25.000 pies, dependiendo de la modificación del motor. Había un interruptor en la cabina que permitía el control manual del impulso.
Marquesina de cabina R-51B.
Dosel de cabina del P-51C. Se muestra la ventana del parabrisas.
Elementos de la cabina del R-51 V/S.
Linterna diseñada por el ingeniero Malcolm (llamada "capucha de Malcolm").
Detalles de la capota del P-51D/K.
Guía de la linterna de Malcolm.
Tipos de sujetadores utilizados en el diseño de la linterna.
Parabrisas R-51V/S, vista desde el interior.
Se monta el panel central de la marquesina.
Paneles de luces traseras.
Cabina doble TF-51D, sin capota.
Lado izquierdo de la cabina del Mustang I. Son visibles los controles del volante para el ajuste de los alerones (luz en la parte inferior, vertical), timón (negro, horizontal) y profundidad (negro, en la consola inclinada). Arriba puede ver las perillas combinadas de paso del acelerador y la hélice. En la parte inferior de la foto se puede ver la palanca de liberación del tren de aterrizaje.
Lado de estribor del Mustang I. En el centro se puede ver un bolsillo para mapas, encima hay un panel de interruptores para las luces de marcha y aterrizaje, así como un sistema de calefacción con tubo de Pitot. Aún más arriba, en el marco de la linterna, se ve una llave Morse redondeada. La parte superior de la palanca de control en forma de anillo era típica de los aviones británicos. Para los estadounidenses, esta pieza tenía la forma de una empuñadura de pistola. En el anillo se ve un botón grande para disparar ametralladoras. Un pequeño panel con dos escalas redondas, a la derecha del sillón, es el regulador del suministro de oxígeno.
Cuadro de instrumentos principal XP-51. Casi no se diferenciaba del tablero del Mustang I, producido para Gran Bretaña. En primer plano se ve un mando de control tradicional americano. La mira de punto rojo ST1A es visible en la parte superior de la foto, con una mira concéntrica auxiliar a la izquierda. Debajo del panel de instrumentos principal hay un panel adicional que alberga los controles de arranque.
Lado izquierdo de la cabina del P-51. Se ha quitado el asiento del piloto. Las diferencias con la versión británica son mínimas. La manija de control no termina en un anillo, sino en una empuñadura de pistola. Hay una palanca de bloqueo de la rueda trasera adicional debajo de la palanca de liberación del tren de aterrizaje. La mira concéntrica es visible en la parte superior y al lado está la mira de punto rojo ST1A.
Cabina del P-5IB. El puesto de conducción está casi completamente equipado, sólo faltan el asiento y algunos intermitentes. Hay un espejo retrovisor en la parte superior del parabrisas. Debajo del espejo hay una mira de punto rojo N-3C. Detrás de la mira hay un vidrio blindado de cinco capas de 38,1 mm (1,5 pulgadas) de espesor, montado en un ángulo de 31 grados.
Paneles adicionales debajo del tablero principal. El superior servía para controlar el arranque del motor y el inferior estaba equipado con un interruptor del tanque de gasolina y un indicador de nivel de combustible.
Consola izquierda con controles de trimado y controles de aceleración y hélice.
El lado de estribor de la cabina del P-51V/S. Las unidades de control de las estaciones de radio SCR 522 y SCR 535 son visibles.
El panel de instrumentos principal, debajo está el panel de arranque, e incluso más abajo está el interruptor del tanque de gasolina en la cabina del R-51V/S. Los pedales con el logo norteamericano son claramente visibles. Debajo del emblema hay una inscripción que informa al piloto que se deben presionar los pedales para soltar los frenos de las ruedas.
Cabina del P-51D-5. Hay diferencias visibles en el diseño del panel de instrumentos principal, el panel de arranque y la ubicación de los controles a los lados de la cabina.
Vista superior de la cabina del P-5ID/K, desde el punto de vista del piloto que sube al avión. El tubo del sistema de calefacción del habitáculo discurre paralelo a la guía de la capota.
Lado izquierdo de la cabina del P-51D/K. La principal diferencia con respecto a modificaciones anteriores es el diseño de la consola con controles trimmer.
Lado de estribor de la cabina del P-51D/K. Destaca el equipamiento más numeroso. En el centro se puede ver la bombilla de la cabina, y a la derecha está la manija que abre la capota.
La mira del colimador K-14A se instaló encima del panel de instrumentos. Se ve un amortiguador de esponja que protege la cara del piloto de golpear la mira en caso de accidente.
El sistema de lubricación consistía en un tanque de aceite (80 litros en aviones con motor Merlin) montado en la parte delantera del fuselaje, delante del mamparo contra incendios. El enfriador de aceite estaba ubicado en el túnel. La temperatura del aceite se reguló mediante un termostato. La bomba de aceite tomó energía del motor. El sistema de lubricación no permitió el vuelo hacia abajo en la cabina durante más de 10 segundos.
Sistema de extinción de incendios. Los aviones de todas las modificaciones estaban equipados con sensores de fuego abierto y un sistema automático de extinción de incendios.
El sistema de combustible de los aviones propulsados por Allison constaba de dos tanques de 90 galones en las alas. Los tanques estaban ubicados en la sección central entre los largueros. El tanque izquierdo tenía una capacidad de reserva adicional de 31 galones. Los primeros aviones P-51 no podían aceptar tanques de lanzamiento. Esta oportunidad apareció en los aviones P-51A y A-36A. Se utilizaron tanques de 75 y 150 galones. Los primeros se utilizaron durante misiones de combate, los segundos durante vuelos de larga distancia fuera de la zona de combate.
En los aviones con motor Merlin, el sistema de combustible constaba de dos depósitos de 348 litros situados en la sección central. A partir de la serie P-51B-7/P-51C-3, los Mustang estaban equipados con un tanque adicional de 85 galones instalado dentro del fuselaje. También se produjeron kits especiales que permitieron instalar dichos tanques en aviones utilizando talleres de campo. Con el tanque adicional lleno, el centro de gravedad del avión se desplazó mucho, dificultando el vuelo. Por lo tanto, el tanque generalmente se llenaba con no más de 65 galones. Como antes, el avión podía llevar dos tanques de combustible externos. En la cabina había una palanca para restablecer los tanques de caída, que podía usarse en caso de falla del sistema eléctrico. El avión estaba alimentado con combustible de 100/130 octanos. El carburador no tiene flotador y tiene inyección desde una bomba de combustible. En altitudes superiores a 2500 m, se conectaron bombas adicionales instaladas cerca de los tanques. La cabina del piloto tenía un panel que permitía cambiar el suministro de combustible y bombearlo entre tanques.
Vista de cabina del P-51A-1-NA (43-6055). El compartimento de la emisora de radio es visible. Tenga en cuenta que el respaldo blindado de la silla está sujeto a la barra antichoque. Las contraventanas del farol son visibles.
Instalación de la emisora de radio SCR-274 detrás del asiento del piloto. Se ve el diseño del arco anti-capó. El respaldo blindado de la silla aún no se ha instalado.
Parte trasera de la cabina del P-51B-7-NA. Se puede ver el soporte para el transceptor y la batería. Inmediatamente detrás del asiento se puede ver un depósito de gasolina adicional y su tubo de drenaje.
Ametralladoras de 12,7 mm bajo el motor XP-51.
Modelo de ala con dos cañones de 20 mm instalados en ella. Los cartuchos gastados son visibles en el suelo.
Cañones M-2 de calibre 20 mm, instalados en el ala del R-51.
Instrumentos de vuelo y navegación. Los aviones con motor Allison estaban equipados con: cronómetro, acelerómetro, altímetro, curvímetro, girocompás, velocímetro, inclinómetro transversal, variómetro y brújula magnética. El funcionamiento del motor se controlaba mediante un manómetro de vacío, un manómetro en el tracto de admisión, un tacómetro y medidores de temperatura del refrigerante y del aceite. Había indicadores de nivel de combustible y aceite. Otros instrumentos: indicador de flujo de oxígeno en el dispositivo respiratorio, indicador de presión en el sistema hidráulico y amperímetro.
Los aviones con motor Merlin estaban equipados con los siguientes instrumentos: velocímetro, brújula, indicador de rumbo giroscópico, cronómetro, variómetro, acelerómetro y altímetro. Monitoreo del motor: manómetro de vacío, manómetro en el tracto de admisión, manómetro de temperatura del refrigerante, tacómetro, manómetro de temperatura del aire suministrado al carburador. Otros instrumentos: indicador de presión en el sistema de oxígeno, indicador de presión en el sistema hidráulico, amperímetro.
Equipo eléctrico. En aviones con motor Allison: 24 voltios, CC, cable sólido. Estaba alimentado por una batería y un generador. La batería estaba situada detrás del asiento del piloto. Consumidores: sistema de encendido, mecanismo de control de paso de hélice, bombas de combustible, instrumentos, estación de radio, luces de marcha, disparo de ametralladora, iluminación de mira, sistema de disparo de bombas y tanques de lanzamiento. En los aviones con motor Merlin, la tensión de red de 24 V se mantenía mediante un generador de 28 V y 100 A. Si el voltaje en el generador caía por debajo de 26,5 V, se conectaba una batería de 24 voltios con una capacidad de 34 Ah. Inicialmente, la batería estaba ubicada detrás del asiento del piloto, pero luego se trasladó al compartimiento del motor. Además, la aeronave estaba equipada con un generador de corriente alterna (26 V, 400 Hz) para alimentar la brújula. A la red de a bordo se conectaron un sistema de control de impulso automático, un sistema de control automático del sistema de enfriamiento, un motor de arranque, bombas de combustible, disparador de ametralladoras, cerraduras de bombas, cabina con calefacción, equipo de radio y iluminación. La iluminación exterior consistía en luces de posición y luces de aterrizaje montadas en el borde de ataque de las alas.
El equipo de oxígeno de los aviones con motor Allison constaba de dos cilindros D-2 instalados en la parte trasera del fuselaje, así como un regulador A-9A. Los P-51D estaban equipados con dos tanques D-2 y dos F-2, así como un regulador AN6004 o A-12.
Equipo adicional. El avión estaba equipado con un conjunto completo de equipos de navegación, así como con instrumentos que controlan el funcionamiento del motor. Además, en el tablero había una mira K-9 o una mira giroscópica K-14. Había una mira mecánica de emergencia en el capó del motor. El botón para disparar ametralladoras y lanzar bombas estaba en la palanca de control.
Estación de radio. Los aviones con motor Allison estaban equipados con la estación de radio SCR-274, que incluía un transmisor y tres receptores. Posteriormente aparecieron las estaciones de radio SCR-522, 515, 535, 695, que se convirtieron en el estándar para los aviones con motor Merlin. La estación de radio estaba ubicada en un compartimento detrás de la cabina del piloto.
Los aviones de series posteriores fueron equipados adicionalmente con la estación de radio AN/ARC-3, la radiobaliza AN/ARA-8 y el transpondedor IFF AN/AFX-6.
Cajas de cartuchos y características de su fijación en el ala del R-51V/S.
Ametralladora Colt-Browning M2 de 12,7 mm.
Instalación de ametralladoras en el ala del P-51A. Las ametralladoras estaban colocadas en un ángulo importante para facilitar el avance de la cinta. El recuadro A izquierdo muestra el soporte trasero accionado por resorte para la ametralladora. El recuadro C de la derecha muestra el canal que guía los cartuchos gastados.
Armamento y blindaje del P-51V/S. 1. Estante para bombas. 2. Respaldo blindado de la silla. 3. Ametralladora fotográfica N1 (distancia focal 75 mm) o N4 (35 mm). 4. Manija de lanzamiento de bombas. 5. Mampara contra incendios. 6. Placa blindada delante del tanque de expansión del sistema de refrigeración. 7. Contenedores con cartuchos de 12,7 mm. 8. Correas guía para la ametralladora interna. 9. Correas guía para la ametralladora externa. 10. Mira auxiliar. 11. Ametralladora Colt-Browning M2, calibre 12,7 mm. 12. Anillo de mira auxiliar. 13. Mira del colimador. 14. Lanzamiento de ametralladoras tipo B-5. 15. Cabezal blindado del asiento del piloto.
Instalación de ametralladoras M2 de 12,7 mm en el ala de un P-51D/K.
Tres ametralladoras Colt-Browning M2 de 12,7 mm en el ala de un P-51D. La nueva ala permitió aumentar el número de ametralladoras y su munición en comparación con el P-51B/S.
Mira colimadora ZV-9 en el P-51D. Delante de la mira hay un vidrio blindado de cinco capas con un espesor de 38,1 mm (1,5 pulgadas).
Una bomba de entrenamiento de 227 kg (500 lb) colocada en un soporte debajo del ala de un P-51D.
Bomba de 227 kg (500 lb) en un carro elevador hidráulico. El Mustang podría llevar dos de estas bombas.
Armamento. Varias modificaciones del Mustang podían llevar ametralladoras de 12,7 mm, 7,62 mm (versiones de exportación) y cañones M2 de 20 mm. La configuración del arma dependía de la serie. Los primeros Mustang con motor Allison llevaban dos ametralladoras de 12,7 mm montadas debajo del capó. Las ametralladoras estaban equipadas con un sincronizador que permitía disparar en modos de funcionamiento del motor de 1000 a 3000 rpm.
Los primeros Mustang americanos llevaban cuatro cañones M2 de 20 mm en las alas con 125 cartuchos de munición por cañón.
Las siguientes modificaciones (R-51A, A-36A) llevaban seis ametralladoras de 12,7 mm, cuatro en las alas y dos debajo del capó. Puede que no haya ametralladoras bajo el capó. La capacidad de munición es de hasta 200 cartuchos por cañón y la carga total de munición no supera los 1100 cartuchos.
Las ametralladoras se ajustaron de modo que sus trayectorias convergieran a una distancia de 270 m del morro del avión. El piloto podía recargar las ametralladoras montadas bajo el capó. Para ello se instalaron dos varillas en su cabina. Si no había ametralladoras debajo del capó, no era necesario colocar lastre.
Los aviones P-51B/C y Mustang II/III llevaban sólo ametralladoras en las alas. Al mismo tiempo, se modificó el sistema de suministro de energía.
Los aviones con ametralladoras en las alas podían llevar hasta 250 cartuchos de munición por cañón de ametralladoras internas y 350 cartuchos de munición por cañón de ametralladoras externas. Las ametralladoras se dispararon eléctricamente.
Los Mustang de exportación I/IA llevaban además un par de ametralladoras de 7,62 mm montadas en las alas entre las ametralladoras de 12,7 mm.
El P-51D ya tenía seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas, equipadas con un sistema de calefacción de esclusa J-1 o J-4. La capacidad de munición de las ametralladoras internas era de 500 (más tarde 400) disparos por cañón. Las ametralladoras restantes tienen 270 cartuchos de munición por cañón. En el caso del desmantelamiento de un par de ametralladoras medianas, la carga de munición para las cuatro ametralladoras fue de 500 cartuchos.
Los P-51A, A-36A y P-51 B/C podían transportar además dos bombas de 100, 250, 325 o 500 libras (45.113.147 y 227 kg, respectivamente). Las bombas estaban colgadas de candados debajo de las alas. Las bombas podían lanzarse en deslizamiento de hasta 30 grados, en vuelo horizontal y en picado de hasta 5 grados debido a la posibilidad de dañar la hélice.
Además, los Mustang podrían llevar misiles HVAR de 5 pulgadas o bazucas de 4,5 pulgadas bajo sus alas.
Mira UZ V instalada en el R-51V.
Fotoametralladoras utilizadas en el R-51V/S: N-1 (distancia focal de la lente 75 mm - izquierda) y AN/N-4. (distancia focal de la lente 35 mm).
Máquina A-1 para la mira del colimador N3C en el P-51C.
Mira K-14A, utilizada en P-51D posteriores.
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