Как понять за 30 секунд, что в городе всё плохо с транспортом? Есть два беспроигрышных варианта: увидеть трамвай в пробке или маршрутки на остановке. Сегодня поговорим о трамваях: в городе, где заботятся об удобстве своих жителей и умеют считать простую эффективность с экономикой, не допустят приоритета личного транспорта над общественном. Особенно над трамваем. Причин для этого ровно две:
Причины для обособления
Провозная способность улицы
В среднем в каждой машине едет 1,2-1,3 человека. При этом каждая машина занимает крайне много места на крайне небольшой улице. Выходит, что места съедается много, а толку мало. У города же простая математическая задачка: как перевезти максимально много людей в ограниченном пространстве. Тут появляется трамвай, как самый эффективный вид уличного транспорта:
За счёт рельсов трамвай всегда едет по одной траектории, то есть занимает крайне мало места - ему не нужен буфер для манёвров. Из трамвая можно делать сцепки и повышать эффективность каждой единицы выпуска и улицы без набора дополнительных водителей и кондукторов (это очень дорогое удовольствие). В утренний и вечерний пики можно прицеплять вагоны для повышения комфорта людей, а днём отцеплять за ненужностью. За счёт этого трамвай и стоит выше автобусов и троллейбусов.
Сегодня города по всему миру делают упор на трамвай как раз благодаря его провозной способности и цене: он дешевле и легче, чем метро, зато точно так же может исполнять роль магистрального транспорта и формировать каркас города с запасом на будущее. Поэтому если вам нужно соединить весь город в единый организм, то трамвай - самый реалистичный вариант. Это широко известный факт - поэтому в советское время очень любили трамваи.
Тут стоит сделать ремарку: если по улице ходит полтора трамвая в час, то нужно либо менять интервалы и маршруты, либо задуматься о целесообразности трамвая в этом месте:
- Пустые выделенные полосы очень нервируют водителей;
- С машинами на путях провозная способность улицы может оказаться выше, чем с таким обособленным трамваем.
Экономика транспорта
Трамвай дорого строить, но в долгосрочном плане это окупается ценой содержания. Тем не менее, это вам не маршрутка: подвижной состав, пути, платформы, сеть, подстанции, персонал - это и многое другое нужно постоянно финансировать. Поэтому трамвай не должен возить воздух. Если же он стоит в пробке, то трамвай превращается в бабковоз - предприятие и город не получают реальных денег с билетов - трамвай начинает тянуть бюджет вниз. В итоге трамвай становится гробом на колёсах или вообще закрывается.
Стоять в пробке комфортнее в личной машине, поэтому трамвай должен переманивать людей из пробки своей скоростью. Когда есть выбор ехать полчаса на трамвае или полтора часа на машине, то выбор очевиден в 99% случаев. Естественно это должен быть нормальный трамвай, а не ведро на колёсах. Просто посмотрите , чтобы оценить его возможности:
Если хотя бы на одном участке трамвая есть пробка, то невозможно сформировать расписание для всего маршрута - скорость проезда улицы в один день может быть 15 минут, а во второй - 55. Из-за этого трамваи (и автобусы) могут ехать 12 км/ч по пустой улице ради соблюдения усреднённого расписания или не доезжать до конечной из-за режима отдыха сотрудника. Ещё любая пробка - снижение провозной способности маршрута, необходимость выпускать дополнительную технику для соблюдения расписания и эффект кучкования, когда один маршрут приходит на остановку толпой. В общем, сплошные потери на пустом месте.
Можно очень долго кричать про автомобильные права и рассуждать на диване о транспорте, но ставить в один ряд трамвайную пути с провозной способностью до 22 тысяч людей в час и автомобильную полосу со средней провозной способностью в 1 тысячу человек в час может только глупец. Факты простые:
- Трамвай в пробке вместе с машинами - обуза для бюджета, транспортная деградация и ещё больше пробок;
- Машины в пробке, а трамвай нет - прибыль, транспортная справедливость и возможность выбора для населения.
- Сделать хорошо трамваю и личным машинам не получится. Пробовали, не получалось.
Как обособлять
Долгое время было:
Такая ситуация годами не устраивала многих, но когда речь заходила о приоритете, то все разговоры сводились к заборам, бордюрам и иным капитальным штукам. Это дорого и долго, но что ещё хуже - для этого нужно убедить много разных ведомств и людей. Поэтому год за годом трамвай стоял в пробке, а обособление оставалось предметом мечтаний лиги любителей трамваев.
Соблюдать правила без дополнительных дизайн-решений никто не будет
Затем тактика поменялась на «а давайте попробуем сделать быстро и недорого разметкой!». Для такого обособления трамвая нужна краска, знаки и камеры - список согласований сокращается в разы. И тут .
Недавно обособили самый болезненный участок московского трамвая - Бориса Галушкина. Концепцию реконструкции улицы - уже тогда было ясно, что здесь всё очень плохо. Частично задумка воплотилась:
Работы по обособлению заняли одну ночь. Здесь ещё нет кирпичей над путями и не все камеры настроены, но даже без этого 99% водителей соблюдают правила разметки. Фотографии делал в воскресенье, но хочется верить в лучшее - что в будни ситуация схожая.
Все повороты из полос движения - трамвай на 300 человек не должен стоять из-за 1 машины на поворот во двор или даже ради 30 машин на съезд. Простая математика - 300 больше 30. За счёт этого трамвай объезжает все хвосты и стартует первым (поток машин стартует инертно, из-за чего проезд затягивается).
Заезд во двор:
Платформ очень не хватает:
Было бы хорошо дополнить разметку столбиками. Это тоже быстро и недорого, но разметка стала бы в разы заметнее, а обособлениее - эффективнее. Увы, департамент дворников очень не любит такое. Хотя в соседнем Смоленске так делать умеют .
Обособление разметкой и контроль камерами позволяет наглядно доказать скептикам преимущество быстрого трамвая и показать, что коллапса не случится от такого решения. Например, в прошлом году обособили часть Бульварного кольца разметкой + сделали платформы. В этом году приняли внутренний документ о принципах обособления путей в зависимости от ширины проезжей части и сделали .
В общем, не старайтесь сделать всё и сразу - в наших условиях это чаще всего заканчивается нулевым эффектом. Надо держать общую картину и цель в голове, но идти к ней постепенно с системными решениями. Три года назад мысли о полном обособлении трамвайных путей были из разряда ненаучной фантастики, а сегодня это практически свершившийся факт. Постепенно количество будет переходить в качество, так что года через три трамвай в Москве будет летать не хуже будапештского брата.
А ещё можно подписаться в...
Трамвайный путь - это инженерное сооружение с такими конструктивными элементами, как: основание (или нижнее строение), верхнее строение, водоотводные сооружения, земляное полотно, а также дорожное покрытие.
Строительные нормы
Подготовка земляного полотна - начальный этап сооружения трамвайных путей. Если полотно размещается на проезжей части улицы, роют продольный котлован, если пути будут на обособленном полотне, то создают насыпь или выемки.
Далее укладываются подрельсовые опоры и балласт. Они составляют основание трамвайного пути. Эти опоры представляют собой продольные лежни, шпалы или рамные конструкции. Для балласта выбирают щебень, песок или мелкий гравий.
Верхнее строение пути - это рельсы, специальные рабочие части (крестовины, стрелочные переводы, пересечения и пр.), скрепления, которые предназначены для соединения рельсов и подрельсовых опор (накладки, подкладки, болты, костыли, стяжки, шурупы и т. д.), а также электросоединения.
Для удаления грунтовых и дождевых вод прокладываются водоотводные сооружения.
Дорожное покрытие укладывают снаружи рельсов и между, если трамвайный путь располагается на проезжей части улицы. Покрытие может быть из брусчатки, асфальтобетона, булыжника или железобетонных плит.
Конструктивные размеры рельсового пути
Основным параметром является ширина колеи. Это просвет между рабочими гранями головок рельсов, измеряемое перпендикулярно продольной оси пути. На прямом участке колеи этот размер принимается равным 1 524 мм (российский стандарт железнодорожной колеи). На участках с искривлением или поворотами ширина колеи может быть увеличена в соответствии с радиусом поворота или кривой.
Участки с двухпутным направлением движения укладываются с учетом ширины вагонов (2 600 мм) и необходимым зазором между ними (600 мм). Поэтому при отсутствии на междупутье опор для контактных проводов, общепринятая минимальная его ширина на прямом участке принимается равной 3 200 мм, нормальная - 3 500 мм. При наличии опор ширина междупутья должна быть не менее 3 550 мм.
При закладке трамвайной колеи фактическую ширину междупутья намечают между осями параллельно идущих путей.
Размещение и назначение
Согласно ПДД, трамвайные пути размещают при наличии аллеи или бульвара по краям проезжей части, при отсутствии - по центру. На набережных, крупных магистралях или улицах с движением в одну сторону пути прокладывают вдоль одной из сторон проезжей части.
Предпочтение при расположении путей отдается изолированному от остального полотну. Это не всегда реально: свободных земель, особенно в больших городах, не хватает.
По назначению трамвайные пути разделяют на:
- служебные (прокладываются на территориях депо и между эксплуатационными путями и депо);
- временные (монтируются на непродолжительный период ремонтных работ);
- эксплуатационные (основные трамвайные пути).
Эксплуатационный трамвайный путь прокладывается чаще всего в двух направлениях. Однопутные размещают в местах, где невозможно проложить пути в двух направлениях.
Каждый водитель должен знать, что трамвайные пути не считаются полосой дорожной части, а являются отдельным элементом дороги. Поэтому даже рельсы попутного с автомобильной полосой направления не предназначены для передвижения по ним безрельсовых ТС. Выезд на трамвайную колею в особых случаях регламентирован Правилами ДД.
Разрешенные маневры на трамвайных путях
Полностью разрешенный маневр на рельсах для электротранспорта - это пересечение.
Правила ДД разрешают движение по трамвайным рельсам, только если:
- они расположены слева от водителя;
- они находятся на одной высоте с дорожным полотном;
- и трамвай, и автомобиль движутся в одном направлении.
Допускается движение транспортных средств по рельсам попутного направления, если все полосы дорожного полотна заняты. Но при этом должны быть созданы условия для беспрепятственного проезда трамвая. Кроме того, выезд на трамвайные пути может быть запрещен соответствующими дорожными знаками.
Запрещенные действия ТС на трамвайных путях
Штраф будет выписан за следующие действия водителя:
- проезд по рельсам, размещенным справа от автомобиля;
- езда по трамвайной колее, находящимся ниже или выше проезжей части;
- выезд на встречные трамвайные пути (за это могут лишить права управлять автомобилем);
- разворот по рельсам через правую сторону.
Кроме того санкции будут наложены при игнорировании запретительных дорожных знаков и/или разметки, нанесенной на дорожное полотно. К ним относятся знаки 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, а также разметка 1.1; 1.2.1 и 1.3.
Развороты и повороты
Как ясно из правил ДД, транспортным средствам движение по путям для электротранспорта разрешено прямо, также допускается разворот через левую сторону и поворот (при этом без создания помех проезду электротранспорта), в том числе и пересечение улицы через перекресток.
Левый поворот разрешен Правилами ДД, если:
- отсутствуют линии разметки на дорожном полотне;
- трамвайная колея лежит справа от автомобиля и на одной высоте с дорогой.
Начиная маневр, необходимо убедиться в том, что электротранспорта в данный момент нет. Поворот совершается только под прямым углом. Несоблюдение этого условия приравнивается к выезду на полосу встречного направления, что влечёт за собой штраф в 5 000 рублей. Иногда к этому приводит выключение сигнала поворота еще до завершения этого маневра.
Разворот можно совершить так:
- убедиться в том, что трамвайные пути находятся в попутном с автомобилем направлении и распложены не выше/ниже дорожного полотна, а также в том, что знаки и дорожная разметка, запрещающие этот маневр, отсутствуют;
- уступить дорогу (если есть необходимость) электротранспорту;
- перестроиться на трамвайные пути попутного направления;
- включить сигнал поворота, совершить разворот;
- выключить сигнал поворота.
Если разворот на трамвайных путях разрешен (при описанных выше условиях), то обгон запрещён. Ибо он невозможен без выезда на противоположную полосу движения.
Правый поворот через трамвайные пути Правила регулируют следующим образом. Для совершения этого маневра транспортное средство должно занять крайнее правое положение. Начинать правый поворот с путей для электротранспорта категорически запрещено.
Возможные ошибки при развороте
Одна из основных - маневр начинается с проезжей части, а не с трамвайной колеи. Ответственности в этом случае не предусмотрено. Разговор идет лишь о создании аварийной ситуации. Если неправильно начать разворот, есть большая вероятность столкнуться с транспортным средством, движущимся по путям прямо.
Вторая частая ошибка - разворот с трамвайных путей встречного направления. В этом случае водитель совершает грубейшее нарушение, предусмотренное Правилами ДД, пунктом 9.6, то есть совершает выезд и движение по трамвайным путям встречного направления.
Нередко транспортное средство оказывается на встречной трамвайной колее не поперек. В этом случае инспектор ГИБДД квалифицирует этот маневр как выезд на встречную полосу трамвайного движения. А это, естественно, грозит штрафом.
Ну и еще встречается ошибка при развороте через левую сторону, на которой припаркованы транспортные средства. В подобной ситуации начинать маневр желательно, когда автомобили (разворачивающийся и припаркованный) находятся на одной линии. Такое начало разворота в условиях ограниченности пространства минимизирует возможность столкновения.
Пересечение нерегулируемого перекрестка
Правила ДД разрешают это только в случаях, когда:
- электротранспорт (находится справа от водителя) и автомобиль движутся попутно, оба будут совершать поворот налево;
- трамвай (располагается по правую сторону от автомобиля) и ТС двигаются в одном направлении к перекрестку, но вагон продолжает двигаться прямо;
- электротранспорт, находящийся справа от водителя, будет выполнять левый поворот, в то время как безрельсовое транспортное средство продолжает двигаться по прямой.
Если въезд на перекресток определяют знаки из пунктов Правил ДД 5.10; 5.15.1 и 5.15.2 регулирующие движение по полосам или указывающие на дорогу с реверсивным движением, то санкции за выезд на пути электротранспорта будут обязательно, ибо он запрещен. Поворот направо должен быть совершен без пересечения трамвайных рельсов.
Как можно повернуть, если у автомобильного и трамвайного пути попутное направление? Маневр допускается, если пути располагаются на одном уровне. В таких ситуациях осуществляется левый поворот с трамвайных путей, как и разворот. Иное движение может быть указано знаками 5.15.1; 5.15.2 либо 1.18.
Если есть регулировщик или светофор
В этом случае при разрешающем сигнале или жесте инспектора обоим видам транспорта трамвай имеет безусловное преимущество, безотносительно к направлению его движения. Однако при включенной в дополнительной секции светофора совместно с запрещающим электротранспорт обязан уступить дорогу автомобилям, движущимся по другим направлениям.
Сколько придется заплатить
Сумма взыскания за правонарушения на трамвайных путях зависит от серьезности проступка. Самый «дорогой» из них - езда транспортного средства по рельсам встречного направления. За это предусмотрен штраф в 5 000 рублей или лишение водительского удостоверения на срок до полугода. Но если проступок зафиксировала видеокамера, то водитель отделается только штрафом.
Наказание грозит и за пересечение сплошной полосы, отделяющей трамвайную колею от проезжей части. Инспектор ДПС может просто предупредить, а может выписать штраф в 500 рублей.
Такая же сумма будет взыскана с автолюбителя, передвигающегося по трамвайным рельсам попутного направления, но мешающего передвижению электротранспорта.
Остановку ТС на трамвайных путях ПДД относят к очень грубым нарушениям. Сегодня оно «стоит» 1 500 рублей. В столице и Санкт-Петербурге за это нарушение придется выложить 3 000 рублей.
Водители, позволяющие себе обогнуть препятствие по путям для электротранспорта встречного направления, должны быть готовы оплатить эту вольность суммой в полторы тысячи рублей. Причем ни затор на дороге, ни пробка не являются оправданием проступка: они не признаются препятствием. Если автолюбитель будет повторно остановлен за такое же правонарушение, Административный кодекс разрешает лишать его водительских прав сроком на 12 месяцев. А если этот проступок зафиксировала видеокамера, то штраф возрастает до 5 000 рублей. Такая же сумма взыскания (а может быть, и лишение удостоверения) ждет водителя, объехавшего препятствие, которое можно было обойти не заезжая на пути электротранспорта.
Иногда водитель имеет веские причины, принуждающие его к описанным нарушениям. Доказывать их уважительность, однако, придется в судебном порядке.
Дорожные происшествия
Практически всегда их виновником признается автомобилист. В очень редких случаях вина возлагается на водителя трамвая. Например, он выехал из депо, не посмотрев по сторонам, или начал движение на красный (или желтый) сигнал светофора.
Первое, что необходимо сделать водителю, спровоцировавшему ДТП, - освободить путь электротранспорту. Потому как оплачивать упущенную выгоду транспортной компании - удовольствие дорогое. Чаще всего суд идет на уступки истцу и назначает суммы, превышающие 10 000 рублей. Поэтому автоюристы советуют при любых обстоятельствах ДТП как можно скорее освободить трамвайные пути.
Если в случившемся происшествии электротранспорт не задействован, необходимо быстро взять данные свидетелей, нарисовать желательно с привязкой к какому-либо стационарному объекту, сделать несколько фотографий с разных ракурсов и следовать в ближайшее отделение ГИБДД. Если ситуация позволяет, то можно не обращаться в инспекцию, современные правила и нормы это допускают.
Внештатные ситуации
Ездить по трамвайным путям, в том числе и встречного направления, разрешено во время проведения ремонтных работ на одной/нескольких полосах дорожного полотна. В этом случае инспекторы ДПС организуют объезд, который может проходить по встречным трамвайным путям.
Также подобный объезд сотрудники ГИБДД имеют право предложить по причине крупного дорожного происшествия. Но в этих и подобных ситуациях, они должны регулировать движение ТС.
В Москве окончена реконструкция полотна на ш. Энтузиастов. Теперь здесь лежат износостойкие рельсы, что дало возможность значительно увеличить скорость движения вагонов. Но ремонт трамвайных путей это еще не все. Теперь для электротранспорта запустили «зеленую волну». Это особая регулировка светофоров и датчиков движения. Последние настроены на приближение большого транспорта. По мнению экспертов, и трамваи, и автолюбители теряют времени на проезд перекрестков в пять раз меньше: трамваям не приходится ждать пока включится для них «зеленый» на светофоре, а водителям стоять на «красный» при отсутствии проезжающего трамвая. Экспериментальная «зеленая волна» получила множество положительных отзывов. Поэтому подобная интеллектуальная развязка будет устанавливаться по всей столице.
Показательный анализ преимущества введения полноценного обособления трамвайных путей на примере Екатеринбурга.
Пропускная способность автомобильной полосы- 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы- 7000-8000 пассажиров- более чем в десять раз. На трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло быть.
В шаге от транспортного коллапса
Как долго вам приходится добираться от дома до работы и обратно?
К сожалению, сегодня большинство жителей Екатеринбурга — как автомобилистов, так и тех, кто пользуется общественным транспортом, — в часы пик тратят на дорогу в два, а то и в три раза больше времени, чем в другое время.
Год от года положение дел ухудшается, и это предсказуемо: серьезных мер по изменению ситуации на дорогах не предпринимается, а поток машин все возрастает. Очевидно, что строительство в центре города большого количества офисных зданий еще больше усложнит обстановку, и поток людей, которые в 8-10 утра устремляются в центр и 5-7 вечера из центра, в ближайшее время только увеличится.
Создание надежной системы транспорта, не подверженной автомобильным пробкам, становится насущной необходимостью. В противном случае город ждет транспортный коллапс.
Давайте посмотрим, каким образом можно решить эту проблему.
Почему именно трамвай?
Начать решение транспортной проблемы в городе с обособления трамвайных путей не кажется очевидным.Поэтому, предвосхищая возражения, обратимся к другим потенциально возможным способам разгрузить дороги.
Метро?
Метро, казалось бы, идеальный вид транспорта, который может существенно уменьшить нагрузку на наземные транспортные сети.
Однако чтобы оно стало не дополнением других видов транспорта, а реальной альтернативой им, существующих на сегодняшний день веток и станций явно недостаточно — нужно строить новые. По оценкам экспертов, на это потребуется около 60 млрд рублей или два годовых бюджета Екатеринбурга.
Но даже если такие средства будут выделены, это еще не значит, что через год новые станции будут запущены. Вспомним: первая ветка метро строилась более 10 лет.
Таким образом, при всей привлекательности метро рассчитывать на то, что оно решит транспортную проблему в городе в ближайшие годы, не приходится.
Дороги?
Другой вариант, который часто звучит во время обсуждений транспортной ситуации, — увеличение пропускной способности дорог. Сделать это можно двумя путями: увеличив ширину дорог и перенастроив светофоры «в пользу» автомобилей.
Увеличить ширину дорог в Екатеринбурге сейчас не представляется возможным. Почему? Что касается увеличения пропускной способности за счет перенастройки светофоров, то резерв этот уже исчерпан. Так, по трем полосам на перекрестке ул. Ленина с ул. Московской в вечерний час пик по направлению от пл.1905 года в сторону ВИЗа в час ездит 2600 автомобилей, по 865 на каждой полосе. Теоретически пропускная способность автомобильной полосы движения на регулируемой светофорами улице составляет 600-700 автомобилей в час. Иными словами, на этом участке пропускная способность уже выше предельной границы.
Трамвай!
Мы предлагаем более простой и эффективный вариант — обособление трамвайных путей по ул. Ленина. За один строительный сезон при относительно небольшой стоимости работ эта мера гарантированно улучшит транспортную ситуацию в городе.
Почему мы убеждены в эффективности этой меры?
Обособление трамвайных путей сказывается на большем количестве людей. Посудите сами: пропускная способность автомобильной полосы — 600-700 автомобилей в час, а максимальная пропускная способность трамвайной полосы — 7000 -8000 пассажиров — более чем в десять раз.
Более того, если пропускная способность дорог зачастую уже исчерпана, то трамваи имеют почти трехкратный запас провозной способности. Например, на трамваях по ул. Ленина в час пик едет только 2500-3000 человек — в два с половиной раза меньше, чем могло бы.
Почему не пострадают автомобилисты?
Участки трамвайных путей, по которым автомобили могут беспрепятственно двигаться, очень малы. То и дело встречаются трамваи или остановки, которые приходится объезжать, перестраиваясь обратно. Тем самым водитель:
Мешает движению трамваев;
Замедляет движение сам;
Мешает автомобилям, которые не занимают трамвайные пути.
Как видим, на деле использование трамвайных путей ведет не к увеличению пропускной способности дороги, а к замедлению движения и созданию аварийных ситуаций.
Так сложилось, что обособление трамвайных путей зачастую вызывает возражения со стороны автомобилистов - по сути, основной целевой аудитории подобных инициатив. Поэтому прежде чем перейти к деталям предлагаемого нами проекта, ответим на возможные возражения со стороны автовладельцев.
Для движения автомобилей сохранятся все условия, существующие и без выделения трамвайных путей. Прежде всего, ширина полос движения останется равной трем метрам. Количество полос, которые используются сейчас для автомобильного движения, во всех случаях будет тем же. И, немаловажный факт - проектом предусматривается создание парковочных мест практически на всем протяжении ул. Ленина
Кроме того, предлагаемый нами проект предусматривает разметку, которая позволит упорядочить движение транспорта.
Во-первых, сейчас достаточно часто возникает ситуация, когда после нескольких полос движения появляется «бутылочное горлышко» - узкий участок. Чаще всего такие участки расположены перед перекрестками. В этом случае машины скапливаются перед «бутылочным горлышком», а потом начинают перестраиваться, что замедляет движение и повышает риск аварии. Наша разметка устранит подобные нестыковки. Каким образом? К примеру, через перекресток идет две полосы движения, а после перекрестка проезжая часть размечена на три полосы (перекресток Ленина - 8 Марта в сторону УрФУ). В результате одна полоса оказывается избыточна. То же самое касается и «обратной» ситуации, когда до перекрестка три полосы, а после него всего две. Поскольку пропускная способность дороги равна пропускной способности перекрестка, третья полоса опять же становится «лишней»
Во-вторых, крайняя правая полоса на ул. Ленина, предназначенная для движения и имеющая соответствующую ширину (3 метра), по большей части, используется исключительно для парковки, часто несанкционированной. Если разметить её как места для парковки, сократив ширину до 2 м, там поместится больше автомобилей. В результате мы сэкономим пространство проезжей части.
Почему движение по трамвайным путям не приводит к увеличению пропускной способности?
Этот контраргумент очень часто можно услышать из уст автовладельцев. Кажется, что трамвайные пути можно использовать как дополнительную полосу движения, увеличивая тем самым пропускную способность дороги.
Почему люди захотят пересесть на трамвай?
Всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. Итак, мы рассказали о том, почему обособление трамвайных путей не ухудшит транспортную ситуацию для автомобилистов. Однако для нас важно, чтобы трамвай стал удобным видом транспорта сам по себе.
Наша глобальная цель состоит в том, чтобы сделать трамвай конкурентоспособным автомобилю и побудить часть сегодняшних автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Это, в свою очередь, позволит в значительной мере разгрузить и дороги.
Чтобы убедиться в верности наших предположений, мы провели социологический опрос среди работников офисных зданий, расположенных в центре города.
Результаты показывают, что всего лишь 11% автомобилистов ни при каких обстоятельствах не собираются пересаживаться на общественный транспорт. 89% респондентов могли бы пересесть на общественный транспорт. При этом самыми критичными показателями, которые влияют на решение горожан, являются:
Скорость движения;
Частота движения трамвая и соблюдение расписания;
Комфортность общественного транспорта.
Если трамваев не придется долго ждать и они будут ходить по расписанию, многие автомобилисты, сейчас использующие личный транспорт, будут ездить на трамвае.
Как изменится трамвайное движение?
Скорость движения
Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.
Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик. Давайте посмотрим, как изменятся критичные для горожан характеристики общественного транспорта в результате обособления трамвайных путей.
В качестве объекта изучения мы выбрали проспект Ленина, и тому есть несколько причин.
Проспект Ленина - главная транспортная артерия Екатеринбурга, которая соединяет западную и восточную часть города. Дублирующей транспортной системы, которая могла бы взять на себя те же функции, нет.
По просп. Ленина проходит 11 трамвайных маршрутов. При этом к ней прилегают обособленные участки: от ЖБИ от 40 лет ВЛКСМ до ул. Мира, от ВИЗа до дворца Молодежи, от Бажова - Гагарина до Шарташа, от Сортировки до дворца Молодежи через Заречный.
Именно на этом отрезке пути мы наблюдаем наибольший в Екатеринбурге пассажирский поток: 2500-3000 в час в одну сторону на трамвае (в часы пик).
Обособив трамвайные пути на просп. Ленина, мы, таким образом, связываем с центром крупнейшие районы города.
Исходные данные
Чтобы основываться в своих прогнозах на конкретных цифрах, мы предварительно провели исследования, замерив:
Интенсивность движения автомобилей в час пик;
Количество пассажиров, перевозимых трамваями по ул. Ленина,
Скорость движения автомобилей в разные периоды (за эти данные спасибо Яндексу);
Скорость и частоту движения трамваев 13 и 15 маршрутов от конечной станции на 40-летия ВЛКСМ до ул. Московской (за данные спасибо ЕТТУ и Е-транспорту).
Теперь давайте посмотрим, как изменятся ключевые для горожан показатели: скорость движения, соблюдение расписания и надежность трамваев - вследствие обособления трамвайных путей.
Скорость движения
На скорость движения трамваев влияет целый ряд факторов. Это и светофорные циклы, настроенные «под автомобили», и аварии на перекрестках, и нестыковка маршрутов, и, конечно же, движение автомобилей по трамвайным путям.
Повлиять в ближайшее время мы можем только на последнюю причину. Однако ее «удельный вес» наиболее высок, и проработка только этой проблемы позволит существенно увеличить скорость движения трамваев.
Посудите сами. Сейчас скорость движения трамвая в час пик по проспекту Ленина (средняя, считая все остановки от Гагарина до Московской) составляет 5 км/ч. Скорость автомобиля в это же время чуть выше - 8 км/ч. Если обособить пути, скорость трамваев составит 10-12 км/ч.
Соответственно, скорость движения трамвая после обособления трамвайных путей будет выше, чем у автомобиля в час пик.
Показателен в этом плане участок, где трамвайные пути на данный момент уже обособлены, - 40-летия Октября - Мира.
Здесь средняя скорость движения трамвая составляет 20 км/час и превышает скорость автомобиля. При этом сохраняется то же количество полос, что и до обособления.
Хорошей иллюстрацией может быть и падение скорости транспорта в часы пик. Обычно у трамваев и авто в час пик скорость падает на 110% - больше чем в два раза. На участке от ЖБИ до Мира, где трамвайные пути обособлены, скорость трамваев в час пик падает только на 10%.
Более свободное движение косвенно также позволяет увеличивать скорость. У трамвая в силу большой массы большой тормозной путь, и водитель, зная, что перед ним на пути может выскочить автомобиль, едет медленнее. После выделения трамвайных путей потребность в этом отпадет.
Наконец, у трамваев есть резерв увеличения скорости за счет перенастройки светофоров.
Частота движения
Частоту движения трамвая мы анализировали на примере 13 маршрута. Что мы увидели? Она сбивается около 8 часов утра (время начала утренних пробок) и не восстанавливается в течение всего дня. В результате у тех пассажиров, которые заканчивают работать в 19.00, максимальное время ожидания трамвая составляет 30 минут. Причин подобных задержек две: во-первых, график нарушается из-за пробок, во-вторых, на путях возникают аварии.
В случае обособления трамвайных путей мы устраним первую причину и существенно ограничим вторую.
В итоге частота движения трамваев увеличится: максимальное время ожидания составит примерно 15 минут (а это уже приемлемо). Значительно реже трамваи будут выбиваться из расписания, а значит, увеличится доверие к этому виду транспорта со стороны пассажиров.
Комфортность поездки
Вдоль трамвайных путей в Москве проведут сплошные линии дорожной разметки и разместят видеокамеры, чтобы следить за тем, не заезжают ли на рельсы автомобилисты. Об этом сайт рассказал руководитель рабочей группы "Развитие трамвайной сети" департамента транспорта столицы Станислав Натапов.
"Обособить трамвайные линии можно несколькими способами, - пояснил Натапов. - Поднять трамвайный путь на уровень бортового камня (бордюра), поставить делинеаторы, а также провести сплошную линию разметки и установить комплексы фотовидеофиксации, которые будут следить за тем, не заезжают ли водители автомобилей на трамвайные пути", - пояснил Натапов.
На каких именно линиях появится сплошная разметка, пока не решено. "Выбор способа зависит от разных факторов, например, от ширины магистралей. Где-то можно будет переложить трамвайное полотно сбоку от дороги. Где-то придется оставить его в пределах улично-дорожной сети, "отгородив" разметкой и запретив парковку вдоль путей. Таким образом, мы достигнем бесперебойного движения трамваев с точным соблюдением интервалов", - полагает Натапов.
Лидер движения автомобилистов России Виктор Похмелкин опасается, что сплошные линии и камеры вдоль трамвайных путей могут усилить пробки в городе. Между тем сопредседатель организации "Город и транспорт" Антон Буслов отметил, что предлагаемый чиновниками способ обособления трамвайных путей – самый распространенный в России. Он уже опробован в Самаре, Екатеринбурге и Ростове. "Метод сплошной линии можно использовать, например, на маршруте "А" - от метро "Чистые пруды" до Калужской площади. Трамвай там идет на совмещенном полотне по достаточно стесненным улицам. Автомобилисты, не понимая габаритов трамвая, часто ездят и паркуются так, что мешают его движению. В результате на маршруте ежедневно скапливаются трамвайные пробки", - говорит Буслов.
Для того, чтобы новый метод эффективно заработал в Москве, потребуется установить несколько десятков камер на линии, подсчитал эксперт. "Система фотовидеофиксации работает эффективно только тогда, когда "покрывает" весь маршрут общественного транспорта. Если какой-то участок трамвайного пути не будет попадать в поле зрения камеры, то на него продолжат выезжать автомобили. Поскольку у трамвая, как и любого рельсового транспорта, длинный путь торможения, вожатые не смогут развивать хорошую скорость, опасаясь, что в любой момент к ним на рельсы может выскочить машина", - сказал Буслов, добавив, что сейчас в Москве камеры не фиксируют выезд машин на трамвайные пути. При этом в городе надо использовать и другие способы обособления трамвайных линий (бордюр, делиниаторы), а также убирать с путей плитку, которая позволяет автомобилистам заезжать на рельсы, заключил эксперт.
Напомним, штраф за выезд на трамвайные пути, отделенные сплошной линией разметки, составляет 300 рублей. Выезд на трамвайные пути встречного направления наказывается штрафом в 5 тыс. рублей либо лишением прав на 4 - 6 месяцев, остановка на трамвайных путях - 3 тыс. рублей.
Напомним, московские власти также продолжают эксперимент по обособлению трамвайных путей, Пилотный проект начался в конце прошлого года на участке от Комсомольской площади до Халтуринской улицы, в том числе, на Стромынке. Следующим участком, где в ближайшее время пути приподнимут над проезжей частью, станет улица Серпуховский Вал.
София Сарджвеладзе